固定充電が不十分な場合：モバイルエネルギー貯蔵がより回復力のある空港地上支援車両（GSE）充電戦略を構築する方法

電気地上支援機器がパイロットプロジェクトから日々の航空機運用に移行すると、空港の電化は別の問題になります。

午後の飛行機のバンクが近づいてくるところを想像してみてください。いくつかの電動手荷物トラクターが、充電状態 (SOC) が低い状態で以前のローテーションから戻ってきました。そのうちの2台はまだリモートスタンドとして稼働しています。同時に、メンテナンスにより、固定充電ポイントのグループがオフラインになりました。次の到着の波は 1 時間以内に始まります。

運営チームは、空港が合計で十分な充電器を所有しているかどうかを尋ねることはもうありません。どの車両が最初に充電すべきか、各車両が実際に必要とするエネルギー量、利用可能な充電ポイントが適切な場所にあるかどうか、次の航空機がスタンドに到着する前に重要な機器をサービスに戻す方法を把握する必要があります。

その区別が重要です。

手荷物トラクター、貨物トラクター、ベルトローダー、メンテナンス車両、サービス車両、牽引トラクター、その他の地上支援装置 (GSE) が電動化されると、空港の充電は個別の施設の問題ではなく、運用管理システムの一部になります。で発表された 2026 年の研究ネイチャーコミュニケーションズ米国の 300 以上の空港をモデル化した結果、大規模な GSE 電化によるピーク追加電力需要は最大のハブで約 20 MW に達し、年間電力消費量は 51,000 MWh に達する可能性があることがわかりました。同じ調査では、充電戦略、充電器の電力、メーター内のストレージがインフラストラクチャの要件とピーク時の需要を大きく変える可能性があることが示されました。

意味するところは簡単です。ディーゼル GSE を電気 GSE に置き換え、固定充電器を 1 対 1 で追加することは、完全なエネルギー戦略ではありません。

空港は、適切な場所、適切な時間、適切な量の電力をどのように利用できるかを決定する必要があります。これは、モバイルエネルギーの貯蔵と充電が恒久的なインフラストラクチャを補完できる場所です。空港は、モバイル EV 充電器を緊急時専用の付属品として扱うのではなく、リモート スタンド、フライトバンクのピーク、一時的な運用、インフラストラクチャのメンテナンス、緊急時サポートのための柔軟な容量レイヤーとしてモバイル蓄電エネルギーを使用できます。

I. 空港での充電は充電器の数だけの問題ではなく、スケジュールの問題でもあります

地上支援装置は生産的な装置です。その価値は、次の航空機がサービスを必要とするときに利用できるかどうかによって決まります。

乗用車の EV は、待ち時間が長くなったり、別の駅を利用したり、旅行計画を変更したりすることがよくあります。空港 GSE はターンアラウンドの制約の下で運営されています。航空機が到着したら、手荷物の降ろし、貨物の移動、牽引、ベルトへの積み込み、飲料水のサービス、メンテナンス、その他の作業を、定められた枠内で調整する必要があります。 1 台の重要な車両が利用できない場合、影響はその車両を超えて地上処理シーケンス全体に及ぶ可能性があります。

したがって、次の 4 つの変数を一緒に管理する必要があります。

フライト スケジュール -> GSE 使用率 -> バッテリー SOC -> 充電の可用性

SOC が 30% の荷物用トラクターは、自動的には即時充電を必要としません。役立つ質問は実用的です。

· 次の任務はいつですか?

· その課題はどのくらいのエネルギーを消費しますか?

· タスク後にどの程度の SOC を残しておかなければなりませんか?

・最寄りの対応充電器はどこですか？

・充電器が占有されていませんか？

· 車両はどれくらいの時間運行を離れることができますか?

· 充電エリアへの移動により余分な待ち時間が発生しますか?

これは、空港の充電不足を診断するための実用的なフレームワークにつながります。

充電ギャップ = エネルギー需要 x 時間制約 x 場所の不一致

エネルギー需要: 実際には何キロワット時が必要ですか?

時間の制約: キロワット時をどのくらいの速さで供給しなければなりませんか?

場所の不一致: 充電容量は車両が動作している場所に物理的に配置されていますか?

これら 3 つの要因は、空港に適切な合計充電電力が設置されているにもかかわらず、依然として地域的な充電不足が発生している理由を説明しています。

エネルギー需要は、適切な貯蔵と送電網容量によって対処できます。時間の制約は、適切な充電電力と充電戦略によって対処できます。場所が一致しない場合、柔軟なインフラストラクチャが特に価値を持ちます。リモートエプロンが突然ビジー状態になった場合、固定された充電ポイントを移動することはできません。モバイルエネルギー貯蔵缶。

II.固定充電は引き続きバックボーンだが、構造上の限界がある

モバイル充電の議論は、固定インフラが不十分であるという議論から始めるべきではありません。使用率が高く予測可能な場所では、通常、常設充電器が最も賢明な長期ソリューションです。

これらは、夜間充電、中央 GSE 駐車場、予測可能なルート、安定した需要がある頻度の高い場所に最適です。

制限は、固定充電器が効果がないということではありません。制限は、恒久的な電気インフラが空間的に固定されているのに対し、空港の運営は変動することです。

場所の不一致により非生産的な動きが発生する

十分な設置容量を備えた中央の GSE 充電ヤードを検討してください。書類上では、空港の設備は充実しているようだ。

ここで、数機の航空機が一日の一部の間、遠隔スタンドに割り当てられていると仮定します。荷物用トラクターやサービス車両は、中央ヤードから離れて過ごす時間が長くなり、遠隔操作が必要であるにもかかわらず、SOC が低くなります。近くに十分な充電容量がない場合、それらの車両は運行エリアを出て充電ヤードまで移動し、場合によっては列に並んで充電してから戻らなければなりません。

これにより、デッドヘッド充電移動が発生します。つまり、空港でのタスクを実行するためではなく、エネルギーを得るためにのみ実行される移動です。

その費用には以下が含まれます。

・車両の移動時間。

· オペレーターの労力。

· 非生産的な移動中に消費されるバッテリーエネルギー。

· 充電器のキュー;

· 機器が利用できない。

· 再ディスパッチの複雑さ。そして

· 潜在的なターンアラウンドリスク。

したがって、関連する尺度は単に総充電容量ではありません。フリートが必要とする場所と時間枠で使用可能な充電容量です。

空港の需要は電気図面ではなくフライトに続きます

電気インフラは長期的な敷地計画に基づいて構築されます。地上業務は、フライトスケジュール、スタンドの割り当て、天候、不規則な運航、季節の需要に毎日対応します。

午前中の主要な荷物センターはターミナル A になる可能性があります。夕方にはカーゴエプロンにさらに多くの装備が必要になる場合があります。天候の混乱により、当初は数時間に分散して到着していた到着が圧縮される可能性があります。大きなイベントが発生しても、交通パターンが変わるのはほんの数日間だけです。

したがって、空港では分配の問題が発生する可能性があります。空港のどこかには十分な充電電力が存在しますが、運航しているフリートが現在充電を必要としている場所には不十分な充電電力が存在します。

ピークベースの永続的な増強により、容量が十分に活用されないままになる可能性がある

空港は、考えられるピークごとに固定インフラを構築することで対応できます。高い需要が継続的に発生する場合には、それが正当化される可能性があります。

しかし、需要が断続的である場合、追加の充電ポイントには充電器自体よりも多くのものが必要になる可能性があるため、決定はより複雑になります。コストには、溝、ケーブルルート、開閉装置、変圧器の容量、通信、土木工事、停止の調整とメンテナンスが含まれる場合があります。

一年のほとんどは 2 台の充電ポイントが必要だが、季節のピーク時には 6 台の充電ポイントが必要な遠隔地では、恒久的な拡張が依然として正しい答えかもしれません。それが唯一の答えであると仮定するのではなく、単に柔軟なキャパシティと比較する必要があります。

役立つ計画ルールは次のとおりです。

安定した需要 -> 恒久的なインフラストラクチャ

変動する需要 -> 柔軟なインフラストラクチャ

重大な予期せぬ需要 -> 回復力のあるバックアップ

Ⅲ．モバイルエネルギーストレージは、電気が使用されるときと場所を分離します

モバイル エネルギー ストレージの運用価値は、モバイル プラットフォームに搭載された単なる充電器ではなく、エネルギー システム資産として見るとより明確になります。

従来の充電パスは次のとおりです。

グリッド -> 充電器 -> GSE

車両は系統接続が存在する同じ場所で充電され、車両がエネルギーを必要とするのとほぼ同時に系統は電力を供給します。

ストレージベースのモバイル アーキテクチャによりバッファが追加されます。

グリッド -> エネルギー貯蔵 -> ディスパッチ -> GSE

これにより、2 つの形式の柔軟性が生まれます。

時間の切り離し

貯蔵されたエネルギーは、空港の負荷が低い期間、計画されたオフピーク時間帯、または接続が強力な場所など、電力容量がより多く利用できる期間中に補充できます。そのエネルギーは、運用上の需要が高まったときに放出できます。

このシステムは電力網の需要を排除するものではありません。その需要の一部が送電網に課せられると状況は変化します。

ロケーションデカップリング

エネルギーは、便利に補給される場所から車両が実際に動作する場所に移動することもできます。

GSE の位置は静的ではないため、空港ではこれが重要です。遠隔スタンド、貨物エリア、メンテナンスゾーン、および一時的な動作エリアはすべて、恒久的な急速充電では経済的に対応することが難しい短期間の充電要件を生み出す可能性があります。

このため、ストレージベースのモバイル EV 充電器は最大 kW 定格だけで評価すべきではありません。その価値は、貯蔵エネルギー、電力変換、車両の充電、物理的な展開を 1 つの派遣可能な資産に組み合わせることで生まれます。

Door Energy はモバイルエネルギー貯蔵および充電プラットフォームを開発まさにこのタイプの柔軟な展開に最適です。ドア エネルギー システムは、すべての車両を固定エネルギー ポイントに強制的に戻すのではなく、デューティ サイクルが正当化される場合に、蓄積されたエネルギーを稼働中の車両に近づけるように構成できます。

IV.モバイル エネルギー ストレージが適している場所と適さない場所

専門的な空港エネルギー計画では、モバイル インフラストラクチャの良い使用例と悪い使用例の両方を特定する必要があります。

この区別により、ビジネスケースがテクノロジー主導になるのを防ぎます。

モビリティが革新的に聞こえるため、モバイル システムは選択すべきではありません。変動性、場所、プロジェクトのタイミング、または回復力によって、測定可能な運用上のギャップが生じる場合に選択する必要があります。

V. 柔軟な貯蔵エネルギーが明確な運用価値を持つ 6 つの空港シナリオ

リモート スタンド: エネルギーをタスクに近づけます

リモート スタンドは、場所の不一致の最も明らかな例の 1 つです。

車両が次のローテーションを行うのに必要な電力は 15 または 20 kWh だけかもしれませんが、中央の充電ヤードに戻ると、充電イベント自体よりもはるかに多くの稼働時間が消費される可能性があります。

移動式保管ユニットは、離れたエプロン、貨物エプロン、一時スタンド、またはメンテナンスゾーンの近くに設置できます。その後、車両は、より広い動作領域を離れることなく、アイドル状態のウィンドウを使用して充電の機会を得ることができます。

必ずしもバッテリーが満充電になることが目的ではありません。より早く生産的な業務に戻ることができます。

フライトバンク: 一時的なオーバーフロー容量を追加

多くの空港は波状に運営されています。フライトバンクが到着すると、GSE の使用率は急速に上昇します。最初の整備サイクルの後、複数の車両が同時に充電ウィンドウに入る可能性があります。

パターンは次のようになります。

到着便
-> GSE の集中的な使用
-> 複数の車両が低い SOC に達する
-> 最初のサービスサイクルが終了する
-> 数台の車両が充電を求めています
-> 充​​電器のキューフォーム

1 日のほとんどの時間帯には 20 の固定充電位置で十分だが、2 つの短い時間枠には 24 または 25 が必要な場合、空港は恒久的な拡張に取り組む前に、少なくとも一時的なオーバーフロー容量を評価する必要があります。

Door Energy モバイル EV 充電器は、そのようなピーク時に一時的な充電ノードとして機能し、需要が落ち着くと再割り当てされます。

充電器の停止: 事業継続計画に充電障害を含めます

eGSE のシェアが拡大するにつれて、充電インフラストラクチャはミッションサポート インフラストラクチャになります。

局所的な配電障害は 1 台の車両に損傷を与えることはありませんが、SOC が低下するにつれて車両の可用性が徐々に低下する可能性があります。したがって、充電障害は事業継続シナリオとして扱う必要があります。

緊急エネルギーは先着順で配布されるべきではありません。より回復力のある計画には優先順位が割り当てられます。

P1 - ミッションクリティカル: 欠如すると航空機の運航に直接支障をきたす可能性がある機器。

P2 - 運用上重要: 一時的に置き換えることはできますが、無期限に置き換えることはできない機器。

P3 - 延期可能: メイン充電システムが回復するまで待機できる機器。

モバイル蓄電エネルギーの役割は、停電時にすべての車両を完全に充電することではありません。重要なタスクに必要な最小限の操作能力を維持するためです。

空港の拡張: モバイルストレージをブリッジインフラとして使用

空港建設では、運用の準備と恒久的な電気の準備の間にタイミングの不一致が生じることがよくあります。

新しいエプロンは、すべての充電回路が作動する前に使用できる場合があります。最終的な変圧器容量が利用可能になる前に、貨物エリアは段階的な運用を開始する場合があります。ターミナル工事中は臨時ルートが必要となる場合があります。

このような場合、モバイル ストレージはブリッジ インフラストラクチャとして機能できます。

この資産は移行期間をサポートし、恒久的なインフラストラクチャが完了した後、ピーク サポート、リモート充電、メンテナンス バックアップ、または別のプロジェクト フェーズに移行できます。この再利用性により、建設後に価値がほとんどない一時的なインフラストラクチャと比較して、ライフサイクルケースが向上します。

異常気象と不規則な運航: 柔軟性を維持

悪天候によって充電器が損傷して充電の問題が発生する必要はありません。単純に運用計画を無効にする可能性があります。

14:00にヤードに戻る予定のトラクターは、16:30の時点でもまだ作業している可能性があります。均等にスケジュールされたフライトが、圧縮された波で到着する場合があります。車両は計画された充電ウィンドウを逃し、車両の SOC プロファイルは当初のスケジュールからずれていきます。

必要な能力は運用上の柔軟性です。

Door Energyも出版しました空港を中心とした案内異常気象時や緊急展開時のモバイル エネルギー ストレージと充電の使用について。関連する教訓は、回復力は、各 GSE 車両の実際の充電受け入れ制限を尊重しながら、固定インフラが一時的に制約されている場所に利用可能なエネルギーを配置することに依存するということです。

季節のピークと特別なイベント: システム全体の設計を数週間程度で行うことは避けてください。

観光空港、イベント目的地、休日のピークが顕著な空港では、年間の一部のみ追加の充電容量が必要になる場合があります。

需要の増加が 8 週間または 12 週間続く場合、空港計画担当者は、恒久的な輸送能力の拡大と、ピークシーズン以外に他の役割を実行できる柔軟な資産を比較する必要があります。

夏の交通をサポートする同じシステムは、後で緊急時の対応能力を提供したり、メンテナンスの停止をサポートしたり、一時的なスタンドをカバーしたり、インフラストラクチャのアップグレード中に展開したりする可能性があります。

VI.ミッションベースの充電: 目標は SOC 100% ではなく、次のタスクです

空港の充電戦略における最も有益な変更の 1 つは、すべての充電イベントが満充電で終了する必要があると想定するのをやめることです。

手荷物トラクターの例を考えてみましょう。

バッテリー容量：80kWh

現在のSOC: 25%

次のタスク後に必要な最小予備量: 15%

次の割り当てに必要な予想エネルギー: 18 kWh

現在、バッテリーには約 20 kWh が蓄えられています。 15% の予備量は 12 kWh に相当し、予備量を超えて約 8 kWh が利用可能になります。

次の割り当てに 18 kWh が必要な場合、当面の不足分は約 10 kWh になります。変換損失、不確実性、運用マージンを考慮すると、トラクターを稼働状態に戻すには 12 ～ 15 kWh の補充で十分である可能性があります。

車両は必ずしも SOC 80% に達する必要はありません。

これはミッションベースの充電です。定義された予備量を保護しながら、次の動作ブロックを完了するために必要なエネルギーを供給します。

モバイルストレージの場合、その違いは顕著です。

限られたエネルギー貯蔵量は、少数の車両を完全に充電することも、多数の重要な車両にミッションを可能にするエネルギーを提供することもできます。ピーク時または緊急事態時には、2 番目のオプションの方がはるかに高い運用価値を生み出すことができます。

関連する目的は次のようになります。

完全に充電された GSE を最大化するのではなく、利用可能な GSE を最大化します。

2026 年の空港 GSE 調査はこの論理を補強しています。SOC が次のサービスに十分であるかどうかに基づいた充電戦略は、ピーク需要、充電器の要件、車両の可用性を大きく変える可能性があります。したがって、空港での充電は電気的な決定であると同時に、スケジュール上の決定でもあります。

VII.ミッションを遡ってストレージと電力のサイズを決定する

空港充電プロジェクトは、多くの場合、「最大のバッテリーは何ですか?」という製品に関する質問から始まります。最高出力はどれくらいですか?

エンジニアリングの順序を逆にする必要があります。

ステップ 1: 必要な使用可能エネルギーを計算する

ピークサポート ユニットが以下をカバーする必要があるとします。

· それぞれ 18 kWh を必要とする手荷物用トラクター 6 台。

· それぞれ 25 kWh を必要とする 2 台のメンテナンス車両。そして

· それぞれ 35 kWh を必要とするサービス車両 2 台。

直接的なエネルギー要件は次のとおりです。

6 x 18 + 2 x 25 + 2 x 35 = 228 kWh

これはまだ必要な公称ストレージ容量ではありません。システムでは、変換損失、使用可能なバッテリー SOC 制限、温度、予備容量、不測の事態に対する余裕も考慮する必要があります。

したがって、正しいストレージ サイズは、最初に選択して後で正当化するのではなく、動作要件から導き出されます。

ステップ 2: 充電ウィンドウから出力電力を取得する

車両に 30 kWh が必要な場合:

· 60 分のウィンドウは、およそ 30 kW の平均エネルギー伝達を意味します。

· 30 分のウィンドウは、およそ 60 kW を意味します。

· 15 分のウィンドウは、およそ 120 kW を意味します。

実際の充電曲線は一定ではありません。車両の BMS 制限、SOC、温度、電圧はすべて実際の速度に影響します。それでも、単純な関係によって、実際の設計要因が明らかになります。

電力要件は、必要なエネルギーを利用可能な充電時間で割ったものによって決まります。

したがって、運用チームは、バッテリーの容量だけでなく、車両が使用不能になる可能性のある期間をエンジニアリング チームに伝える必要があります。

ステップ 3: ピーク電力だけでなく同時実行性を評価する

4 台の車両が 30 分以内にサービスに復帰する必要がある場合、高出力の単一出力充電器は、互換性のある複数の出力に総電力を動的に分配するシステムほど運用上有用ではない可能性があります。

より良い KPI は次のとおりです。

充電期間ごとにサービスに戻った車両。

この指標は、充電器のアーキテクチャと車両の可用性を直接結び付けます。

Ⅷ.互換性はプロジェクト要件として扱う必要がある

空港 GSE フリートには、さまざまな製造業者から、さまざまな年に、さまざまな運用上の役割のために購入された機器が含まれている場合があります。バッテリー電圧、コネクタの種類、充電方法、通信は異なる場合があります。

「DC 急速充電器」は、自動的に「すべての電気 GSE 車両と互換性がある」ことを意味するものではありません。

プロジェクトは、少なくとも以下を含む GSE 充電プロファイルで開始する必要があります。

· 機器の種類と車両数。

· バッテリーの化学的性質と容量。

· 公称電圧と最大電圧。

・コネクタタイプ。

· 通信/BMS 要件。

· 最大充電許容量。

· 充電開始時の典型的な SOC。

· デューティサイクル。

· 通常のアイドルウィンドウ。

· 毎日の営業時間。そして

· 運用上の重要性。

この情報は、互換性と運用のマトリックスに整理できます。

Door Energy は、実際のフリート プロファイルに基づいて、ストレージ容量、DC 出力、コネクタ配置、充電ガンの数量、配電を構成できます。

その現在モバイルEV充電器の製品ポートフォリオCCS1/CCS2 モバイル急速充電プラットフォームが含まれていますが、バッテリーエネルギー貯蔵ポートフォリオは、貯蔵エネルギーと車両の充電を一緒に設計する必要があるプロジェクトに追加のオプションを提供します。

たとえば、1 つのドアのエネルギー420 kWh モバイル エネルギー貯蔵および充電プラットフォームは、4 つの充電ガン、CCS1/CCS2 インターフェイス、OCPP 1.6J サポートにわたる合計最大 420 kW の DC 充電出力で公開されています。これらの図はシステムレベルの機能を示しています。すべての GSE が 420 kW を受け入れることができるという意味ではありません。実際の充電速度は、車両の充電制限、電圧、SOC、温度、BMS の動作、同時電力割り当てによって決まります。

この区別は専門的な調達において重要です。目標は可能な限り最高のパワーではありません。実際のミッションに最適なパワーです。

IX. Door Energy の役割は、製品カタログではなく、動作プロファイルから開始する必要があります

より強力な空港充電プロジェクトは運用から始まります。

Door Energy の場合、最も役立つプロジェクト ワークフローは次のとおりです。

操作を理解する
-> GSE 充電プロファイルを構築する
-> 時間/場所の充電ギャップを特定する
-> ミッションエネルギーを計算する
-> ストレージと出力の要件を決定する
-> コネクタと BMS の互換性を確認する
-> 展開および補充戦略を設計する

このアプローチにより、サプライヤーの会話が変わります。

Door Energy は、宣伝されている最大の kWh または kW の数値に基づいて製品を選択するよう空港に依頼するのではなく、運用データを使用して、モバイル エネルギー資産が実際に何を行う必要があるかを定義できます。

リモートスタンドプロジェクトの場合、場所と再配置にかかる時間が重要になる場合があります。

フライトバンクのピークでは、単一の主砲の最大出力よりも複数の車両の同時実行性が重要になる場合があります。

緊急時対応計画では、使用可能な貯蔵エネルギー、予備政策、および重要度のランク付けが重要になる可能性があります。

建設移行の場合、恒久的な試運転後に資産を再配置できるかどうかが、TCO の主要な要因となる可能性があります。

Door Energyの空港電化ガイダンスすでに、モバイルエネルギーの貯蔵と充電は、普遍的な代替品ではなく、固定インフラストラクチャを補完するものとして位置付けられています。これは、空港におけるモバイル EV 充電器のより信頼できる役割です。恒久的な資産が運用上または経済的に非効率になった場合に追加される、構成可能で派遣可能なレイヤーです。

X. 成熟した空港モデルは 3 層のハイブリッド エネルギー アーキテクチャです

大規模な eGSE フリートは、1 つのインフラストラクチャ タイプで最適にサービスを提供できる可能性は低いです。

より弾力性のあるモデルは 3 つの層を組み合わせています。

レイヤ 1 - 固定充電インフラストラクチャ

固定充電器は安定したベースライン需要に対応します。

· 夜間充電。

· 中央駐車場。

· 予測可能な毎日の負荷。

· 永続的に使用率の高い場所。そして

· モバイル展開を正当化しない日常的な充電。

これがシステムのバックボーンです。

レイヤ 2 - モバイル エネルギーの貯蔵と充電

柔軟な資産が変動をカバーします。

· リモートスタンド。

· ピークオーバーフロー。

· 一時的な作業エリア。

· 建設移行。

· 充電器の故障。

· 季節需要。そして

・緊急サポート。

この層は、年間のkWh供給量だけでなく、ダウンタイムの回避とフリートの可用性の回復によって評価される必要があります。

したがって、Door Energy モバイル EV 充電器は、1 つの充電ベイに縛られたままではなく、一年のさまざまな時期にさまざまな役割を割り当てることができます。

レイヤ 3 - フリートとエネルギー管理

3 番目の層は、最初の 2 つがどのように使用されるかを決定します。

関連する入力には次のものが含まれます。

· フライトスケジュール。

· GSE タスクの割り当て。

· 車両のSOC。

· タスクごとの期待エネルギー。

· 充電器の利用可能性。

・モバイルストレージSOC。

· ローカルグリッド制約。そして

· 機器の重要性。

目的の制御ループは次のようになります。

フライトスケジュール
-> GSEの割り当て
-> SOC予測
→ 充電需要予測
-> エネルギーの発信

その時点で、移動は即席で行うのではなく、計画的に行う必要があります。

空港は、リモート スタンド B の 3 台のトラクターがほぼ空になるまで待つ代わりに、そのエリアで 17:00 から 19:00 の間に 120 kWh の充電ギャップが生じ、ピークが始まる前にモバイル容量を段階的に設定できると予測できます。

それは、事後対応型緊急充電から予測型エネルギー供給への移行です。

11.充電器の購入価格だけを比較しないでください - 稼働状況を比較してください

よくある調達の間違いは、固定 DC 充電器の見積もりとモバイル ストレージ システムの見積もりを、2 つの資産が同じ役割を果たすかのように比較することです。

そうではありません。

より適切な比較は、運用可用性の総コストです。

インフラストラクチャ設備投資

恒久的な拡張には次のものが含まれる場合があります。

· 充電器;

· 変圧器容量。

· 開閉装置;

· ケーブルルート。

· 溝掘り。

· 土木工事。

· コミュニケーション。そして

・ 試運転。

運営コスト

固定資産とモバイル資産の両方にライフサイクル コストがかかります。

· 予防保守。

· 電気損失。

· ストレージが使用されている場合のバッテリーの劣化。

· 検査。そして

・ 資産運用管理。

隠れた運用コスト

空港運営では、充電器の発注書には決して表示されないコストも吸収できます。

· デッドヘッド充電移動。

· キューイング。

· ドライバーの時間。

· 機器のダウンタイム。

· 再発送。

· 予備艦隊の要件。

· 緊急レンタル。そして

· サービス中断のリスク。

柔軟性のコスト

インフラストラクチャーも、空港が変更されたときに何が起こるかによって判断される必要があります。

アセットは別のスタンド配置をサポートできますか?端子工事時に再利用できますか？元のプロジェクトが完了した後、貨物エリアに移動することはできますか?互換性検証後に将来の eGSE タイプをサポートできますか?

したがって、有用な管理指標は次のとおりです。

利用可能な GSE 時間あたりのコスト

地上運用の場合、これはエネルギーインフラストラクチャをフリートの生産性の高い可用性に結び付けるため、供給されたkWhあたりのコストよりも有益である可能性があります。

Door Energy のモバイル エネルギー貯蔵製品とバッテリーエネルギー貯蔵システムの範囲ストレージは充電装置としてだけでなく、再導入、緊急対応能力、インフラストラクチャのボトルネックの回避によって価値が生まれる運用資産としても扱うことができるため、ここでは重要です。

XII.実際の緊急事態の例: 6 つの充電ポイントが突然オフラインになる

次のような単純化された空港を考えてみましょう。

・電動GSEユニット60台。

· 24 の固定充電ポイント。そして

・通常の状態では十分な充電容量。

局所的な電気障害により、6 つの充電ポイントが 8 時間オフラインになります。夕方のフライトバンクはまだ予定されています。

残りの充電ポジションは 18 か所のみです。

オプション A: すべての車両に残りの充電器を使用させる

キュー時間が増加します。一部の車両は、予定されていた充電期間を逃してしまいます。より多くの車両が、低い SOC で次の運転期間に入ります。不足はさらに悪化する可能性があります。

オプション B: 予備ディーゼル GSE を導入する

これにより業務を保護できますが、空港はディーゼル資産、メンテナンス能力、燃料物流を冗長性として利用できるようにしておく必要があります。

オプション C: モバイル エネルギー緊急時対応計画を有効にする

空港は、今後 8 時間以内にどの車両が本当にエネルギー不足の危険にさらされるかを予測します。

12 台の車両が識別されたと仮定します。

P1 - クリティカル: 車両 4 台

P2 - 重要: 車両 5 台

P3 - 延期可能: 車両 3 台

モバイルに蓄えられたエネルギーは最初に P1 に供給されます。 P2 車両は、次のミッション ブロックに必要なエネルギーのみを受け取ります。 P3 車両は、固定容量が回復するまで待機します。

このように使用されるドア エネルギー システムは、通常の充電状態を復元しようとするものではありません。運用上最もコストがかかる障害を最初に防ぎます。

同じ原理がピーク サポートに使用されるモバイル充電システムにも当てはまります。目的は、すべての車両を均等に充電することではなく、航空機のサービス能力を最大限に保護する場所に限られた充電エネルギーを割り当てることです。

XIII.よくある質問

モバイルエネルギーストレージは空港の固定充電器に代わるものでしょうか?

通常は、いいえ。安定した高頻度の需要は、通常、常設の充電インフラストラクチャの方が適切に対応できます。モバイル ストレージは、リモート充電、ピーク サポート、一時的なインフラストラクチャ、計画的なメンテナンス、緊急バックアップに最も役立ちます。通常、ハイブリッド モデルはより強力な動作ケースを提供します。

DC 急速充電器をもっと設置してみてはいかがでしょうか?

追加の需要が持続し、毎日同じ場所にある場合は、より多くの固定充電容量が正しい投資である可能性があります。追加の需要が断続的、季節的、遠隔地、一時的、または不測の事態によって発生する場合、モバイル オプションはより魅力的になります。比較には、充電器の価格だけではなく、使用率とインフラストラクチャのコストも含める必要があります。

空港は必要な保管容量をどのように決定すればよいでしょうか?

保護する必要がある車両の数、各車両に必要なミッション エネルギー、カバーが必要な動作サイクル数、および最小予備量から始めます。次に、変換効率、使用可能なストレージ SOC、温度、不測の事態によるマージンを考慮します。

充電電力は常に高い方が良いのでしょうか?

いいえ、車両はバッテリー、BMS、電圧範囲、SOC、熱条件によって許容される電力のみを受け入れることができます。フリートの場合、単一コネクタの最大出力よりも、利用可能な時間枠内にサービスに復帰できる車両の数の方が重要な場合があります。

GSE 互換性マトリックスはなぜ必要ですか?

空港のフリートは異種混合です。マシンが異なれば、異なる電圧プラットフォーム、コネクタ、BMS 戦略を使用できます。したがって、互換性はプロジェクト レベルで検証する必要があります。 Door Energy は、最終的な機器の選択前に、このマトリックスを使用して、コネクタの構成、電力制限、および制御要件を一致させます。

モバイル エネルギー システムの ROI はどこから得られるのでしょうか?

価値は供給される電力に限定されません。空港はまた、回避されたダウンタイム、デッドヘッド充電移動の削減、待ち時間の削減、緊急対応、インフラストラクチャ支出の延期、再配備の価値、および航空機の可用性の向上も測定する必要があります。

XIV.まとめ：運用に追従できる空港エネルギーシステムの構築

空港 GSE 電化の次の段階は、単に第 1 段階の拡大版ではありません。

地上車両のかなりの部分が電力になると、充電がオペレーティング システムの問題になります。米国の 300 以上の空港を対象とした調査では、充電戦略によって電力需要、充電器の要件、車両のニーズが変化する可能性があり、最大の空港ではピーク追加負荷が約 20 MW に達する可能性があることが示されています。

この規模では、個別に充電を決定するだけでは不十分です。

空港にはエネルギー構造が必要です。

固定インフラストラクチャは、予測可能なベースライン需要を実現する必要があります。

モバイルエネルギーストレージは、遠隔スタンド、一時的なピーク、インフラストラクチャのメンテナンス、建設の移行、不測の事態などの変動をカバーする必要があります。

フリートおよびエネルギー管理は、次の充電ギャップがどこで発生するかを予測し、運用障害になる前に利用可能な容量を派遣する必要があります。

Door Energy はこの役割をサポートする立場にあります。

Door Energy は、モバイル エネルギー貯蔵および充電ポートフォリオを通じて、貯蔵エネルギー、DC 充電、マルチ出力構成、制御、およびプロジェクト固有の GSE 要件に基づいて構成できるシステムの可動展開を組み合わせています。そのモバイルEV充電器のラインナップこれにより、空港運営者やグランドハンドリング担当者は、敷地内のどこかで電力を利用できるものの、航空機が必要とする場所や時間に電力が利用できない場合に備えた別のツールを提供します。

したがって、長期的な方向性は、事後対応的な救助充電ではありません。

それは予測的なエネルギー供給です。

Door Energy モバイル EV 充電器は、ある日はリモート充電ノードとして、次の日にはピーク オーバーフロー容量として、空港拡張中の橋梁資産として、またはローカル インフラストラクチャ停止時の緊急予備として使用できます。このマルチロール機能により、モバイル ストレージが充電装置から、供給可能な運用エネルギー資産に変わります。

将来の電気空港にとって最も有益な質問は、もはや次のようなものではないかもしれません。

「次の充電器はどこに設置しようかな？」

それは次のようなものかもしれません:

「地上業務が必要とする場所と時間に、利用可能なエネルギーを正確に利用できるようにするにはどうすればよいでしょうか?」

空港の場合、GSE 電化の成功は、設置された充電器の数や仕様書上の最大 kW の数値によって最終的に評価されるわけではありません。

次の航空機が到着し、動作する必要のあるすべての機器が稼働する準備が整ったときに測定されます。