電気ボートは港やマリーナにおけるエネルギーの問題を変えています。問題はもはや、船舶が接舷している間にホテルに荷物を供給する方法だけではありません。事業者は、特に送電網の容量、バースのレイアウト、充電需要が依然として進化している場合に、限られたターンアラウンドウィンドウ内で推進バッテリーに十分なエネルギーを供給するにはどうすればよいのかという、2 番目の質問をする必要性がますます高まっています。
多くの現場にとって、その答えには最終的には恒久的な陸上電力と専用の海洋充電インフラが含まれるでしょう。ただし、すべてのバースが高出力の固定設備を直ちに正当化できるような利用率、電気容量、またはプロジェクトの確実性を備えているわけではありません。これにより、一時的な航路、季節限定のマリーナ、作業船、試験エリア、リモート端末、バックアップ作業に実質的なギャップが生じます。
その隙間に、モバイルEV充電器柔軟なエネルギー層として機能します。エネルギーはユニットに保存され、需要地点に移動され、互換性のある DC 充電インターフェースを通じて供給されます。 Door Energy は、路傍の救助、大型車両、産業現場、建設機械、仮設電力用途向けの移動式エネルギー貯蔵および充電システムを開発および製造しています。これらと同じ機能は、船舶の電圧、充電インターフェース、BMS 通信、接地、環境保護、および地域の海洋要件が技術的に適合している場合に限り、選択した港湾およびマリーナのプロジェクトでも評価できます。
この記事では、そのアプローチが意味のある場合とそうでない場合、充電電力と毎日のエネルギー需要の計算方法、およびソリューションをリクエストする前に購入者が準備すべき技術情報について説明します。
海事の脱炭素化により、近距離航行における電気船舶やハイブリッド船舶の強力なビジネスケースが生まれています。国際海事機関の 2023 年の温室効果ガス戦略では、国際海運による年間 GHG 排出量の総量を 2008 年比で 30% 削減を目指し、2030 年までに少なくとも 20% 削減することを求めています。2040 年については、80% 削減を目指す中で、指標となるチェックポイントは少なくとも 70% です。この戦略は、2050 年頃までに国際海運からの GHG 排出量を実質ゼロにすることも目標としています。
バッテリー電気推進だけが唯一の道ではありません。それにもかかわらず、これは、短距離航路、内陸水路、港湾船舶、作業船、フェリー、観光船、および船舶が既知の場所に定期的に戻るその他の運航に特に関連します。ヨーロッパの海事データはまた、バッテリー駆動の船舶がもはやニッチな概念ではないことを示しています。2025 年の EMSA/EEA 海事報告書では、2023 年に EU 海事部門で 1,083 隻のバッテリー駆動の船舶が運航され、2024 年にはさらに 160 隻が発注されていると述べています。
港湾も陸上側の電力供給を拡大している。欧州環境庁の2025年のモビリティインフラ評価によると、EU加盟27か国のTEN-T中核港の約40％に海岸側の電力供給があり、461のバースをカバーしている。包括的な TEN-T 港は、カバー率が約 8% とはるかに低く、78 バースに相当します。
| インジケータ | パブリックデータポイント | 購入者にとってそれが重要な理由 |
| IMO 2030 GHG チェックポイント | 2008 年と比較して、少なくとも -20%、-30% を目指す | 船舶および港湾エネルギーシステムの低排出ガス化への圧力が高まる |
| IMO 2040 GHG チェックポイント | 2008 年と比較して、少なくとも -70%、-80% を目指す | 長期的なインフラストラクチャの決定には、電化経路の必要性がますます高まっています |
| EU海事部門におけるバッテリー駆動船舶 | 2023年には1,083台が稼働。 2024 年に 160 台注文 | 充電需要はすでに実用化されており、純粋に理論的なものではありません |
| 海岸側電力を備えたTEN-Tコアポート | 約40％。 461寝台 | 主要港は投資を行っているが、対象範囲は普遍的ではない |
| 陸上電力を備えたTEN-T総合港湾 | 約8%。 78寝台 | 小規模で二次的な港は、より大きなインフラストラクチャのギャップに直面する可能性があります |
データソース: IMO 2023 GHG 戦略。欧州環境庁、2025 年のヨーロッパのモビリティ システムの持続可能性。 EMSA/EEA の海事レポート。数字は公表されている人口と期間を説明したものであり、すべての港の予測として扱うべきではありません。
ポートには電力が供給されていても、充電の問題が発生する可能性があります。利用可能なグリッド接続は、短い高出力充電ウィンドウには小さすぎる可能性があります。適切な接続ポイントはバースから遠く離れている場合があります。需要は日中にバース間で移動する可能性があります。さらに、季節限定のマリーナでは、来年の電気ボートの交通量によって複数の常設充電器が正当化されるかどうかわからないかもしれません。
したがって、購入の質問は、「利用可能な最高の充電器の出力はどれくらいですか?」ということから始めるべきではありません。それは、船舶ごとに必要なエネルギー、利用可能な所要時間、1 日あたりの充電セッションの数、およびローカル送電網から利用可能な電力という 4 つの運用変数から始める必要があります。これらの変数によって、固定充電、バッテリーバッファ充電、モバイル充電、またはハイブリッド アーキテクチャのいずれが適しているかが決まります。
マリーナには、照明、作業場、ポンプ、オフィス、低電力の海岸接続に十分な電力が供給されていますが、推進用バッテリーの高速充電に必要な瞬間容量がまだ不足しています。たとえば、200 kW の予備容量があるサイトでは、負荷管理、追加のグリッド容量、またはエネルギー バッファーがなければ、150 kW の充電セッションを 2 つ同時に追加することはできません。
これは、ストレージベースの充電の最も強力な使用例の 1 つです。船舶が到着するまさにその瞬間に完全な充電ピークを提供するようにグリッドに要求する代わりに、エネルギーをより早く蓄積し、短い充電ウィンドウ中に放電することができます。
商業船には常に数時間待つ余裕があるわけではありません。乗客の搭乗、乗務員の交代、潮汐時間帯、積み込み作業、および予定された出発により、充電の機会が限られている可能性があります。船舶が次の出発までに 120 kWh を必要とし、停泊時間が 30 分しかない場合、充電損失と漸減を考慮する前の平均理論上の出力要件は 240 kW です。
| 出発前に必要なエネルギー | 15分 | 30分 | 45分 | 60分 |
| 60kWh | 240kW | 120kW | 80kW | 60kW |
| 100kWh | 400kW | 200kW | 133kW | 100kW |
| 120kWh | 480kW | 240kW | 160kW | 120kW |
| 150kWh | 600kW | 300kW | 200kW | 150kW |
| 200kWh | 800kW | 400kW | 267kW | 200kW |
理論上の平均電力 = 必要なエネルギー ÷ 充電時間。実際の充電電力は、BMS 制限、充電状態、バッテリー温度、電圧、ケーブル電流、充電曲線、システム効率により低くなる場合があります。
すべてのバースに高出力充電器を設置することは理解するのは簡単ですが、それを正当化するのは必ずしも簡単ではありません。マリーナには 20 のバースがあり、通常 1 日に急速充電が必要な電気ボートは 3 ～ 4 隻だけです。閑散期には需要がさらに減少する可能性があります。その場合、銘板電力ではなく使用率が重要な経済指標になります。
| インフラストラクチャモデル | 一般的な強度 | 典型的なリスク |
| 各寝台に充電器あり | 最大限の利便性と専用アクセス | 充電需要がまれな場合は重複が多くなる |
| 少数の固定充電器 | 予測可能な使用頻度の高い場所で効率的 | 船舶はバースまたはキューを変更する必要がある場合があります |
| 携帯電話の充電 | 機器は動作ゾーン間の需要に追従できます | 安全な移動と操作手順が必要 |
| 固定 + モバイルのハイブリッド | 基本需要は固定ユニットによってカバーされます。ピーク時や停電時も柔軟に対応 | 調整されたエネルギー管理が必要 |
午前中に最も需要が高い場所が、午後に最も需要が高い場所であるとは限りません。作業船は別のバースに戻ることができます。サービスクラフトはターミナル間を移動できます。テストおよび試運転チームは、今日は庭で、明日はウォーターフロントで電力を必要とするかもしれません。モバイル エネルギー貯蔵は、エネルギー資産を 1 キロワットごとに 1 か所に固定するのではなく、運用とともに移動できるため、価値があります。
電気自動車が 1 つの充電ポイントに依存している場合、充電器のメンテナンスや地域の電気障害がすぐに電気自動車の可用性の問題になる可能性があります。モバイル バックアップ ユニットは、プライマリ システムの検査または修理中に緊急対応能力を提供できます。 Door Energy はすでに、路上および産業用の緊急充電用のモバイル EV 充電器装置を開発しています。この場合、固定ステーションを待たずにモビリティを回復することが中心的な運用ロジックとなります。
これは購入者が見落としてはならない技術的なポイントです。 CCS1、CCS2、および OCPP は道路車両の充電ではよく知られた用語ですが、これらによって自動的にすべての電気ボートと互換性のある自動車充電システムが作成されるわけではありません。 OCPP は主に、充電機器と管理プラットフォーム間の通信をカバーします。船舶には、互換性のある充電インレット、許容可能な DC 電圧範囲、電流能力、BMS 通信、および安全な電気アーキテクチャが必要です。
したがって、Door Energy は、すべての船舶向けのユニバーサルなプラグアンドプレイ充電器としてではなく、選択された海洋プロジェクト向けの構成可能なエネルギーおよび充電プラットフォームとして扱われる必要があります。この区別により、プロジェクトはコストのかかる統合ミスから保護されます。
陸上電力、推進用バッテリーの充電、モバイル EV 充電器は、関連するものの異なる機能を果たします。陸上電力は通常、船舶が停泊している間に船上の電気負荷に電力を供給します。推進バッテリーの充電により、エネルギーが船舶の牽引バッテリーに転送されます。モバイルバッテリーバッファ充電は、充電イベントから離れた場所でエネルギーを蓄積し、必要なときに必要な場所にエネルギーを供給することで、新たな層を追加します。
| 解決 | ベストフィット | 主な制限事項 |
| 固定陸上電力 | 長期停泊と船内補助荷物 | 自動的に推進用バッテリーの急速充電器にはならない |
| 固定高出力 DC 充電 | 予測可能なバースを備えた高頻度ルート | 送電網や土木工事が重要になる可能性がある |
| モバイルバッテリーバッファ充電 | 一時的な需要、複数の場所、バックアップ、限られた電力網のピーク | サイトの移動計画と船舶の互換性が必要 |
| ハイブリッドアーキテクチャ | 安定したベースロードと可変ピークを備えたポートの成長 | 調整された制御と操作手順が必要 |
開発中の多くの電動ボート サイトでは、より回復力の高いアーキテクチャは、グリッド + 固定インフラストラクチャ + エネルギー貯蔵 + モバイル充電として表現できます。固定設備は予測可能な基本需要に対応します。モバイル ストレージは、一時的なピーク、セカンダリ バース、メンテナンス期間、プロジェクトの拡張をサポートします。
このアプローチは、段階的な投資もサポートできます。電気ボートの最終的な数を数年前に予測する代わりに、オペレーターは実際の充電データ (到着 SOC、セッションあたりのエネルギー、ピーク時の同時需要、ターンアラウンド タイム、季節変動) を収集し、それらの記録を使用して恒久的なインフラストラクチャのサイズをより正確に決定できます。
環境上の利点は電源と運用プロファイルによって異なるため、誇張すべきではありません。しかし、停泊中のエネルギー利用を電動化することで、局所的な排気ガスを大幅に削減できます。米国環境保護庁の報告によると、適切な状況下では、地域の電力構成に応じて、陸上電力は停泊中に補助エンジンを搭載して稼働する船舶と比較して、全体的な汚染物質の排出量を最大 98% 削減できるとのことです。この数字は、推進用バッテリーの急速充電に直接適用されるのではなく、陸上電力に適用されますが、港湾の電化がますます注目を集めている理由を示しています。
電気観光ボート、電気作業船、パイロットフェリールートを導入しているマリーナは、最終的な充電プロファイルをまだ把握していない可能性があります。オペレーターは、複数の固定高出力充電器をすぐに使用するのではなく、モバイル ストレージを使用して運用データを収集できます。 6 か月または 12 か月後、サイトは大規模なインフラストラクチャの決定を下す前に、実際の充電セッション、1 日あたりに供給される kWh、ピーク需要、およびルート スケジュールを評価できます。
急速充電需要が複数のバースに分散されているものの、各バースがたまにしか使用されない場合、移動可能な充電資産によりハードウェアを重複させる必要性を減らすことができます。たとえば、単一のユニットが午前中にバース A にサービスを提供し、正午にメンテナンス ゾーンにサービスを提供し、その日の後半にバース D にサービスを提供する場合があります。同じ貯蔵エネルギーが複数の動作領域をサポートできる場合、ビジネス ケースは改善されます。
遠隔地の沿岸地域や島の施設には電気が通っていることがよくありますが、ピーク電力は限られています。このような場所では、バッテリバッファ充電により、グリッド入力電力を船舶充電出力電力から分離できます。蓄電システムは、需要が低い期間に再充電し、互換性のある船舶が到着すると短時間の高出力放電を提供します。
たとえば、サイトでは継続的に充電に 100 kW しか割り当てられない場合があります。需要の低い 4 時間にわたって、その接続は理論上、損失が発生する前に 400 kWh を供給できます。蓄積されたエネルギーは、より短い高出力セッション中に使用できます。正確なシステム サイズは、予備 SOC、変換効率、バッテリー動作限界、および次の再充電の機会を考慮する必要があります。
充電器の故障により電動作業船の運転が自動的に停止されるべきではありません。 Door Energy モバイル EV 充電器は、インターフェイスに互換性がある場合、緊急またはバックアップのエネルギー源として評価できます。これは、同社の中核となる道路脇の救助ロジックを反映しています。つまり、資産を遠くの充電器に移動するのではなく、無効になった資産に充電機能を提供します。
港湾運営者は多くの場合、船舶のバッテリー以外にも一時的なエネルギーを必要とします。建設プロジェクト、電動掘削機、ポンプ、仮設照明、メンテナンスツール、サービス車両、その他の陸上設備により、電力需要が変化する可能性があります。 Door Energy システムは、EV の DC 充電だけでなく、構成に応じて産業用および屋外アプリケーションでの AC 負荷供給用にも設計されています。
この多用途機能により、機器の使用率が向上します。互換性のある電気ボートが充電を必要としない場合、同じエネルギー貯蔵資産がアイドル状態を維持するのではなく、別の承認された負荷をサポートする可能性があります。
まず、船舶のバッテリー容量と充電状態の望ましい変化から始めます。簡略化された計画の公式は次のとおりです。 必要な充電エネルギー = バッテリー容量 × (目標 SOC − 到着 SOC)。
例: 300 kWh のバッテリーは SOC 30% で到着し、SOC 70% で出発する必要があります。理論上のエネルギー増加は 300 × 40% = 120 kWh です。実際には、完全なシステムは 100% 効率的ではないため、充電器はこの単純なバッテリー増加よりも多くのエネルギーを供給する必要があります。
次に、必要なエネルギーを充電可能な時間で割ります。同じ船舶が 30 分で 120 kWh を必要とする場合、理論上の平均は 240 kW になります。 60 分が利用できる場合、理論上の平均は 120 kW に下がります。したがって、スケジュールの柔軟性は充電器のサイズと同じくらい重要になる可能性があります。
| バッテリー容量 | 到着SOC | 目標SOC | 追加されたエネルギー | 平均30分力 | 平均60分力 |
| 150kWh | 30% | 70% | 60kWh | 120kW | 60kW |
| 250kWh | 25% | 75% | 125kWh | 250kW | 125kW |
| 300kWh | 30% | 70% | 120kWh | 240kW | 120kW |
| 420kWh | 20% | 70% | 210kWh | 420kW | 210kW |
| 600kWh | 30% | 70% | 240kWh | 480kW | 240kW |
電力は、エネルギーがどのくらいの速さで移動しなければならないかを示します。エネルギー容量は、1 日を通してどれくらいの量を利用できる必要があるかを示します。それぞれ平均 80 kWh の 5 つの充電セッションがあるポートでは、システム損失と予備要件を考慮する前に、1 日あたり約 400 kWh の供給エネルギーが必要になります。
| 毎日の充電セッション | セッションあたりの平均エネルギー | 毎日供給されるエネルギー |
| 3 | 60kWh | 180kWh/日 |
| 5 | 80kWh | 400kWh/日 |
| 8 | 100kWh | 800kWh/日 |
| 10 | 120kWh | 1,200kWh/日 |
蓄電システムは、そのエネルギーが必要な速度で補充できる場合にのみ役に立ちます。 Door Energy のモバイル ストレージおよび充電プラットフォームは、DC または AC 補充用に構成できます。 Door Energy が提供する動作条件に基づいて、適切な DC 充電電源は約 1 時間で機器を 0 から 100% まで充電できますが、適切な AC 配電電源は約 2 時間かかります。実際の時間は、特定のモデル、入力電力、バッテリー容量、温度、SOC、およびサイトの電気条件によって異なります。
これにより、低負荷期間中に充電し、船舶のピーク時に放電し、次の高需要期間の前に再度充電するという便利な計画コンセプトが生まれます。毎日のスケジュールは、最大生産量と同じくらい重要です。
Door Energy は、最大 420 kW の合計充電電力と 4 つの充電出力を備えた 420 kWh プラットフォームを含む、高 DC 出力機能を備えたシステムを提供します。ただし、420 kW の充電器は船舶に 420 kW の受け入れを強制するものではありません。船舶の BMS が 150 kW しか許可しない場合、充電セッションは船舶とシステムの条件によって制限されたままになります。
| 充電器の機能 | 容器/BMS制限 | 他のディレーティング前の実際の上限 |
| 420kW | 80kW | 80kW以下 |
| 420kW | 150kW | 150kW以下 |
| 420kW | 300kW | 300kW以下 |
| 420kW | 420kW | 420kW以下 |
ドアエナジーの420 kWh MCP-E モバイル エネルギー ストレージ充電システム大規模なオンボードエネルギーリザーブと高出力 DC 充電を統合します。公開されている仕様には、最大 420 kW の合計充電出力、4 つの充電ガン、CCS1/CCS2 インターフェイス、200 ～ 1000 Vdc の充電範囲、OCPP 1.6J のサポートが含まれます。港湾プロジェクトの場合、これらの仕様は有用なエンジニアリングの出発点となりますが、展開前に船舶側の互換性を確認する必要があります。
主な利点は、単に kW 数が大きいというだけではありません。より重要な機能は、充電イベントの一部を瞬間的な電力網の制限から切り離すことです。これにより、すべてのバースに初日から専用の大電力グリッド接続が必要であると想定することなく、港が短い充電ウィンドウ、一時的な運用ゾーン、または需要のピークに対応できるようになります。
Door Energy は、道路脇の救助車両、トラック、バン、建設機械、屋外の工業現場、および荷物が常に固定充電器まで都合よく移動できないその他の用途向けにモバイル充電システムを設計しています。同じ動作原理がマリーナにも当てはまります。需要が変化した場合、エネルギー資産を承認された充電ゾーンに移動します。
より少ないエネルギー要件のために、Door Energy はまた、210 kWh モバイル充電プラットフォーム、より広範なモバイルEV充電器の製品範囲複数の出力レベルと展開形式が含まれます。これにより、顧客ごとに 1 つの標準構成を想定するのではなく、運用プロファイルからプロジェクトのサイジングを開始できるようになります。
電気ボートの操縦者にとって、充電の失敗によるコストは充電器そのものを超えて拡大する可能性があります。出発の逃し、乗務員のアイドル状態、乗客の混乱、サービスの遅延は、修理費用よりも重要な場合があります。 Door Energy の緊急充電エクスペリエンスは、通常の充電インフラが利用できない場合にシステムがエネルギー アクセスを回復することを中心に設計されているため、重要です。
したがって、港では、モバイルユニットは、充電器のメンテナンス、電気工事、試運転、または予期せぬピーク時の緊急対応能力として評価できます。これは、その場しのぎの接続として扱うのではなく、正式な運用および安全計画に組み込む必要があります。
港の電化プロジェクトは、多くの場合、ターミナルの稼働中に行われます。建設機械、電気掘削機、水ポンプ、仮設照明、メンテナンス機器はすべて、恒久的な配電がまだ完了していない場所では電力を必要とする場合があります。 Door Energy システムは、モデルと構成に応じて、AC 負荷供給と DC 充電を提供できます。これにより、このユニットはインフラストラクチャの構築中とその後の運用の両方で役立つ可能性があります。
モバイル産業機器ではダウンタイムが重要です。 Door Energy は、主要なサブシステムの検査、サービス、交換を容易にするためにモジュール式の設計思想を採用しています。港湾管理者にとって、モジュール式メンテナンスは、充電ユニット全体を 1 つのサービス不能なブロックとして扱う場合と比較して、トラブルシューティングの複雑さを軽減できます。
海洋または沿岸プロジェクトでは、実際の環境に対する腐食保護、検査間隔、コネクタの保管、ケーブル管理、筐体の保護、およびメンテナンス手順を指定する必要があります。塩水噴霧と湿気は後付けではなく、プロジェクトのインプットとして扱う必要があります。
Door Energy の役割は、利用可能な最大の充電器を推奨することから始まるべきではありません。より強力なプロセスは、顧客の船舶とスケジュールのデータから始まり、電力、ストレージ、入力充電、展開要件にまで遡っていきます。船舶インターフェースにはプロジェクト固有のエンジニアリングが必要になる場合があるため、これは海洋アプリケーションでは特に重要です。
購入者は Door Energy をレビューできます公式ウェブサイト製品およびアプリケーションの情報については、お問い合わせページ技術的評価のために船舶およびサイトのパラメータを提出する。
| お客様の状況 | モバイル充電の適合性 |
| 電気ボートの量はまだ不透明 | パイロット展開または段階的展開の有力な候補 |
| いくつかのバースには時折需要があります | 1 つのアセットを複数の場所でスケジュールできる場合に便利です |
| グリッドのピーク容量には制限がある | バッテリーバッファリングにより、瞬間的な電力網への依存が軽減される可能性があります |
| バックアップ充電が必要です | 船舶インターフェースに互換性がある場合、緊急時の対応能力として役立ちます |
| 季節限定マリーナまたは臨時航路 | インフラストラクチャが需要に追随できるため、強力なユースケース |
| 常設、高頻度、MW 規模のフェリー航路 | 通常、専用の固定海洋充電器が主要なアーキテクチャです |
| 船舶インターフェースは充電器と互換性がありません | エンジニアリングの統合が必要です。直接接続を想定しないでください |
1. 船舶の種類と運航任務。
2. 充電する船舶の数。
3. 走行用バッテリーの容量 (kWh)。
4. バッテリーの公称電圧と最大 DC 電圧。
5. 船舶が使用する充電入口/インターフェース。
6. 船舶が許容する最大 DC 充電電力および電流。
7. 一般的な到着 SOC と必要な出発 SOC。
8. 停泊時に利用可能な充電時間。
9. 1 日あたりの充電セッションの数と同時充電需要。
10. サイトで利用可能なグリッド入力電力と電圧。
11. 充電場所間の必要な距離または移動。
12. 塩水噴霧、雨への曝露、温度、風などの環境条件。
13. ポンプ、建設機械、照明、またはその他の承認された負荷用の AC 電源も必要かどうか。
港やマリーナは通常の駐車場ではありません。水、導電性表面、移動中の船舶、塩分汚染、公共のアクセス、ケーブルの取り扱い、緊急対応はすべて電気設計に影響を与えます。プロジェクトでは、接地と接着、絶縁監視、過電流保護、緊急停止、コネクタのインターロック、ケーブル配線、衝撃保護、火災対応、環境保護、地方自治体の要件に取り組む必要があります。
IEC/IEEE 80005 シリーズなどの海洋陸上接続規格は、専用の陸上接続システムに対応しています。 CCS ベースのモバイル EV 充電器は、CCS または OCPP をサポートしているという理由だけで、あらゆる船舶用充電規格に準拠していると表現すべきではありません。代わりに、関連する管轄区域、船舶クラス、電圧、設置方法に応じて、船舶から陸上までの完全な充電配置を検討する必要があります。
プロジェクトで大規模なフェリー艦隊に数メガワットの継続充電が必要な場合は、専用の固定海洋充電システムがより適切な主要なソリューションとなる可能性があります。船舶が安全に統合できない独自の高出力インターフェースを使用している場合、標準の CCS ベースのユニットは直接的な解決策にはなりません。明確な境界によりプロジェクトの信頼性が高まり、購入者はデューティサイクルに合わない機器の購入を避けることができます。
A1.いいえ。直接充電は、船舶の充電入口、DC 電圧範囲、電流制限、BMS 通信、接地設備、および関連する海洋安全要件によって異なります。 Door Energy の CCS1/CCS2 機器は、互換性のある船舶または設計されたプロジェクトに対して評価できますが、普遍的な互換性を想定すべきではありません。
A2.いいえ、充電器はより高い機能を提供します。実際の充電電力は、船舶のバッテリー、BMS、SOC、温度、電圧、電流、充電曲線、ケーブル定格、およびシステム条件によって制限されます。
A3.これは、需要がバース間で移動する場合、電気ボートの量がまだ不確実である場合、サイトで一時的または季節的な充電が必要な場合、グリッドのピーク電力が制限されている場合、またはバックアップ容量が必要な場合に特に役立ちます。
A4.自動的ではありません。通常、陸上電力は停泊中の船内の電気負荷をサポートしますが、推進用バッテリーの充電は別のエネルギー機能を果たします。多くの港では、固定陸上電力、固定 DC 充電、ストレージ、およびモバイル充電を組み合わせて使用します。
A5.まず到着SOCから目標SOCまでに必要なエネルギーを計算します。次に、そのエネルギーを利用可能な充電時間で割ります。たとえば、30 分で 120 kWh を供給するには、損失や充電曲線の影響を考慮する前に 240 kW の平均理論電力が必要です。
A6.単純な理論上の最大値は、420 kW が継続的に維持される場合、1 時間で 420 kWh です。実際のプロジェクトでは、実際に供給されるエネルギーは、船舶の受け入れ電力、充電テーパ、熱条件、変換損失、および運用制限の影響を受けます。
A7.モデルと構成に応じて、エネルギー貯蔵ユニットは適切な DC 充電インフラストラクチャまたは AC 配電源から補充できます。 Door Energy のプロジェクト ガイダンスによると、適切な DC 電源では 0 から 100% まで約 1 時間かかりますが、適切な AC 電源では約 2 時間かかります。実際の時間は、入力電力、モデル、バッテリー容量、温度、設置場所の条件によって異なります。
A8.構成に応じて、はい。 Door Energy システムは、車両の DC 充電に加えて、建設電気機器、ウォーター ポンプ、仮設照明、その他の承認された産業用負荷などの負荷に AC 電力を供給できます。
A9.いいえ、OCPP は主に、充電機器と充電管理システム間の通信をサポートします。ボートの互換性は、依然として物理的な充電インターフェイス、電圧、電流、BMS 通信、および完全な電気設計に依存します。
A10.船舶のタイプ、バッテリー容量、電圧範囲、充電インターフェース、最大充電電力/電流、到着および目標SOC、充電ウィンドウ、1日あたりのセッション、同時需要、サイト入力電力、展開距離、および環境条件を送信します。これらのパラメータにより、実際の動作要件に合わせてシステムのサイズを調整できます。
電気ボートの充電は、単に水辺に充電器をたくさん置くだけではありません。港とマリーナは、船舶のスケジュール、系統容量、バッテリーのサイズ、バースの利用状況、充電インターフェース、安全要件、将来の成長を調整する必要があります。一部のサイトでは、常設の高出力海洋インフラが明らかに正しい答えです。他の人にとって、特に移行期間中は、柔軟性が測定可能な価値を持ちます。
モバイル EV 充電器は、貯蔵されたエネルギーを需要点に移動し、短い充電期間をサポートし、複数の動作ゾーンに対応し、バックアップ容量を提供し、選択された海岸側産業負荷を供給することにより、その柔軟性を提供できます。ただし、その値は、充電器の最大電力だけではなく、正しいシステムのサイジングと船舶の互換性によって決まります。
Door Energy のモバイル エネルギー ストレージ、路側救助充電、大型 EV 充電、産業用電源、CCS1/CCS2 統合、OCPP 接続、モジュラー機器設計における経験は、選択された港湾およびマリーナ プロジェクトに実用的な基盤を提供します。たとえば、420 kWh MCP-E プラットフォームは最大合計 420 kW の DC 充電機能を提供しますが、他の Door Energy モデルは異なるデューティ サイクルに応じて異なるエネルギーと電力レベルを提供します。
本格的なプロジェクトの場合、次の最善のステップは、価格だけを要求しないことです。まずは船舶のバッテリーデータ、充電ウィンドウ、毎日のエネルギー需要、グリッド入力、港の稼働状況から始めます。そこから、Door Energy は、モバイル保管および充電ソリューションが技術的に適切かどうか、必要な電力とエネルギー容量、および船舶の寄港の間に機器をどのように充電する必要があるかを評価できます。
探検してくださいDoor Energy モバイル EV 充電器シリーズまたはドアエネルギーに連絡するプロジェクトレベルの評価のために船舶とサイトのパラメータを使用します。
