電気自動車の普及が拡大するにつれて 駐車場運営者は 資源の配分に関する新たな問題に直面しています伝統的な"充電器"から"スペース"モデルによる充電インフラストラクチャの拡大は,追加の電力配給を必要とする可能性があります電気自動車の駐車場を専用する.しかし,充電器が少なくなる場合,排列,充電台が遮断され,ユーザー体験が悪くなる.
A についてドアのエネルギーモバイルEV充電器充電装置が車両に移動する代わりに 充電装置が車両に移動できるという 異なる運用モデルを導入します このアプローチは特に空港に当てはまります艦隊倉庫商用駐車場,レンタカーセンター,企業キャンパス,物流施設,車両が数時間停車する制御された産業環境.
しかし,複数の駐車場を充電する装置が同時に複数の車両を充電するわけではありません.その主な価値は,より広い物理的な領域にわたる連続的なサービスです.最終的な結果は,日々のエネルギー需要,各作業の平均エネルギー,車両の停留時間,ピーク時間の同時,およびモバイルユニットの充電に必要な時間に依存します.
国際エネルギー機関 (IEA) の2025年のグローバルEV展望によると 2024年に世界の電気自動車販売は1700万台を超え 25%以上増加しました 2024年末までに世界電動自動車は 5億8千万台近くになりました一方,2024年には世界中で1300万以上の公共充電所が追加され,前年比で30%以上の増加を示しています.年間成長率が35%を超えた後,ヨーロッパだけでも100万の公共充電所を上回りました.
これらの数字は,充電需要が拡大していることを示しています.しかし,設置された充電器の数が増加すると,充電網が十分に利用されるわけではありません.個別駐車場では需要は,すべての空間と1日のすべての時間に均等に分布することはめったにありません.
普通の充電器が設置されると,通常は近くの1~2つの駐車スペースに充電されます.エネルギーが必要な車両が別の場所に駐車されている場合,運転手は運転者に移動するよう求めなければなりません.従業員に車両を移動させる充電スペースが利用可能になるまで待つこともできます
充電が完了した後に第二の非効率が現れる. 電気配送が停止したにもかかわらず,車両は停滞している可能性があります. この場合,充電器はオンラインで技術的に利用可能になります.,しかし他のドライバーは まだ接続器にアクセスできません
| メトリック | 計算 | その こと が 明らか に する もの |
| 充電器利用量 | 実際の充電時間/利用可能な稼働時間 | 装置が長時間無効状態にあるかどうか |
| 充電スペースの回転 | 日々の充電セッション/専用充電スペース | 専用EVスペースが効率的に利用されているか |
| 要求の完了率 | 完了した要求 / 総要求 | 消費者の需要が実際に満たされているか |
| 地域カバー | 運転可能な駐車場/モバイルデバイス | 1つの装置がどのくらい広く動作できるか |
| 平均待ち時間 | 充電開始までの時間を要求する | 配送の性能が受け入れられるかどうか |
| 活動しない居住 | 活性充電なしの停車時間 | エネルギー供給なしでの駐車容量の量 |
米国エネルギー・輸送合同局 (Joint Office of Energy and Transportation) が報告したデータによると,大規模なサンプルにおけるDC高速充電器の平均利用率は2023年7月の12.9%から2024年6月の17.1%に増加した.レベル2の利用率は13から増加しましたこの傾向は好ましいが,なぜ事業者が場所,需要密度,滞在時間,設置されたすべてのポートが高度にアクティブなままであると仮定するのではなく.
充電は固定駐車場ではなく 派遣可能なサービスになります 運転手は承認された通常のスペースに駐車し,要求を提出し,移動充電装置を車両の位置に応じてシステムに路線する必要なエネルギーと出発時間
10つの固定充電ポートを備えた駐車場を考えてみてください.原則として,直接充電できるのは,それに関連するスペースだけです.設置された充電器は,追加のケーブルとハードウェアなしで使用できません..
ドアエネルギー自律型モバイルEV充電器が 80スペースのサービスゾーンを通過する許可を得ると 1つのユニットは物理的に多くの駐車場に到達できます.しかし,オペレーターはもはや,すべての使用可能な場所を永久に専用の充電台に変換する必要はありません..
| 計画要素 | 固定料金 | モバイル充電 | ハイブリッド充電 |
| 駐車場との関係 | 1つまたは2つの場所に縛られている | 承認された路線を横断する連続運行 | 固定ベース負荷+移動溢出量 |
| 専用のEVスペース | 通常は高く | 通常は低い; ステージと補給エリアはまだ必要である | 適度 |
| 土木工事とケーブル | 充電器の位置に分布 | 補給点と安全なルートに 焦点を当てた | 需要によって段階的に |
| ピーク並行 | 多くのポートが設置されている場合 強い | 移動ユニットとコネクタの数によって制限される | 強くて柔軟 |
| 暫定的または分散的需要 | 柔軟性が低い | 適応力も高い | 適応力も高い |
| 拡張方法 | ポート,ワイヤリング,グリッド容量を追加 | モバイルユニットや営業時間を追加する | データによって特定されたボトルネックを拡大する |
米国輸送ガイドラインによると,レベル2の充電は,電池電動自動車を空から80%まで充電するのに約4~10時間かかる.DCの高速充電は通常 20分から1時間以内に同じレベルに達します実際の時間は車両,バッテリー温度,充電状態,充電曲線によって異なります.
空港,ホテル,オフィス,レンタカー施設,車隊デポでは,車両が数時間停泊することがあります.多くのドライバーはすぐに充電を開始する必要はありません.出発前に目標量のエネルギーが必要です配送プラットフォームは,この柔軟性を利用して,作業を順番に並べ,近くの車両をグループ化し,緊急車両を最初に充電することができます.
一方,ほとんどすべてのドライバーが15~20分しか停車せず,即座に充電を期待する場所では,通常,固定高電力インフラストラクチャによりよりよく利用できます.適切な選択は 操作行動から始まります充電器だけでは無理です
ドア・エネルギーでは,バッテリーエネルギー貯蔵,DC充電,モバイル・シャシー,位置位置付け機能,配送プラットフォームを組み合わせ,充電要求を完全なフィールドタスクに変換する.ワークフローは5つの段階に分けられます.
運転手,駐車場運営者,または車両管理システムが要求を提出します.有用な入力には,駐車場番号,コネクタ規格,現在の充電状態,エネルギー目標,予想出発時間駐車場が既に予約,アクセス制御,またはナンバープレート認識を使用している場合,充電要求は車両のエントリー記録に関連付けることができます.
このプラットフォームは駐車場地図とセンサーシステムを利用し ターゲットスペースを特定し 経路の可用性を確認し モバイルユニットに 割り当てを完了するのに十分な残るエネルギーがあることを確認します室内ガレージは,視覚的な位置付けを必要とする場合があります.衛星定位だけでは十分信頼できない可能性があるため
自動運転装置は,事前に定義された経路に沿って移動する. ドア・エナジーの公表された製品情報では,L4自動運転,最大移動速度10km/h,グレード可能性が20%以上を指定している.この数値は,制限された駐車環境での操作をサポートします歩行者交通,盲目コーナー,ランプ,または混合車両の移動がそれを必要とする場合,現場は,より低い動作速度を設定する必要があります.
ロボットアームが接続を確立したり,従業員が手動で充電コネクタを挿入したりします.コネクタの状態セッション中に,プラットフォームは,電圧,電流,電源,温度,残った装置のエネルギー,アラーム,完成予定時間.
目標エネルギーまたは停止状態に達した後,ユニットは出力を終了し,接続を切断し,次の車両に移動するか,スタジアムと補給位置に戻ります.この閉ループワークフローは,ドアエネルギー機器が孤立した充電器ではなく,管理された駐車サービスの一部として動作することを可能にします..
| ステージ | 基本データ | 運用目的 | 典型的なリスク |
| 要求 | 宇宙,SOC,出発時間 | 完了したタスクをキャプチャする | ユーザー入力が誤りまたは不完全 |
| 場所 | 地図,センサー,車両の識別 | 正確な車両を識別する | 位置移動または駐車場変更 |
| 移動 | 経路,障害物,残ったエネルギー | 無事に到着 | 混雑歩行者交通または道路道路が遮断されている場合 |
| 充電 | 電圧,電流,電源,温度 | 計画されたエネルギーを供給する | 車両の出力制限または通信障害 |
| 完成 | エネルギー,時間,料金,アラーム | 作業を終了し,継続する | 車両は予定より早く出発 |
駐車場運営者は,モバイル充電プロジェクトを名乗電力のみで測定すべきではありません. より信頼性の高いモデルは,日々の作業量,各作業平均エネルギー,時間窓,そして各モバイルユニットから利用可能なエネルギー.
次の例では計算方法が説明されています.これは各プロジェクトに対する保証されたパフォーマンス主張ではなく,運用シナリオです.
| プランニングインプット | 象徴 的 な 仮定 |
| 駐車容量 | 200のスペース |
| 承認されたモバイルサービスゾーン | 80のスペース |
| 日々の請求要求 | 8つの任務 |
| 供給された平均エネルギー | 作業ごとに18kWh |
| 総日用エネルギー需要 | 144kWh |
| モバイルユニットのバッテリー容量 | 105kWh |
| 使用可能な SOC 窓を仮定する | 80% |
| 端から端への配達効率の仮定 | 90% |
| 相当サイクルあたりの供給可能エネルギー | 75.6kWh |
| 必要な日当たりの同等サイクル | およそ19 |
| 想定された車両側平均電源 | 40kW |
| タスクごとに純粋な充電時間 | 約27分 |
| 移動,接続,チェック | 作業ごとに約10分 |
| 8つのタスクのサービス時間 | 約4.9時間 |
相当サイクルあたりの出力エネルギーは105kWh x 80% x 90% = 75.6kWhで計算されます.日用総需要は8つのタスク x 18kWh = 144kWhです.したがって,日用エネルギー需要は約1.9 効果的なサイクル
この前提では ユニットは充電量が高く一日をスタートし 最初の車両グループに充電し 残りの任務を遂行できますドアエネルギープロジェクト情報によると,DC充電源で機器を充電するのに約1時間かかるAC電源箱の補給は約2時間かかる.実際の時間は,SOCの起動,入力電源,温度,および最終プロジェクト構成に依存する.
固定アプローチでは8つの充電スペースが確保され,移動アプローチでは1つの専用ステージと充電場所が使用されていると仮定します.両方の設定が1日8つの充電作業を完了した場合移動型は,それぞれの専用スペースのサービス強度を大幅に高めます.
| インディケーター | 固定例 | モバイル の 例 |
| 専用充電場所やステージ場所 | 8つのスペース | 1つのスペース |
| 日々の完了したタスク | 8 | 8 |
| 専用場所ごとに1日あたりセッション | 1 | 8 |
| 駐車場総容量の割合 | 4. 0% | 00.5% |
| 解放される可能性のある通常の空間 | - | 7つのスペース |
| 直接的または間接的な物理的カバー | 8つのスペース | 承認されたスペース80 |
このモデルでは,専用場所ごとにサービス強度は8倍になり,通常の駐車場が7つ解放される可能性があります.これは,1つのモバイルユニットが8つの固定ポートと同じ同時出荷量を提供することを意味するものではありません固定ポートは複数の車両を同時に充電できます.移動ユニットは列をたどります.
この区分は,信頼性の高いプロジェクト計画に不可欠です. 空間カバーは劇的に増加する可能性がありますが,ピーク時間の並行は限られています.したがって,オペレーターは,機器を購入する前に両次元をモデル化する必要があります..
| KPI | 重要 な 理由 |
| タスク完了率 | 実際の充電需要が満たされているかどうかを示します. |
| 平均応答時間 | 測定の送付速度 |
| 時間内に完了する割合 | 出発前にターゲットエネルギーが供給されるかどうかを表示する |
| 平均的なエネルギー | 日々のエネルギーと補給計画を支援する |
| 効果的な充電時間 | 生産的な出力時間を測定 |
| 空き旅行比 | 経路とタスクグループ化の非効率性を明らかにする |
| 供給されたkWhあたりのコスト | 代替品の経済的な比較を支持する |
| 修理する平均時間 | 維持可能性及び運用回復力に関する対策 |
なぜならドアのエネルギーユニットはOCPP 1.6Jをサポートし,オペレーティングチームは充電状態,タスクエネルギー,アラーム,セッション記録を中央プラットフォームに統合することができます.これは,駐車場スタッフの観察だけに頼るよりも,より強い決定の基盤を作り出します..
ドアエネルギーは,エネルギー貯蔵と充電製品の研究,開発,製造,販売に特化した.普通の乗用車充電だけでなく 道路救助にも使えます建設機器と屋外産業用電源供給.
固定駐車場環境では,ドア・エナジーはエネルギー貯蔵,DC充電,モバイル・シャシー,自動移動,インテリジェント・ディスペンサーを組み合わせます.この統合されたアプローチにより,駐車場運営者は充電器を多くのスペースでスケジュールできる共有エネルギー資産として扱うことができます..
| 仕様 | 公開価値 |
| バッテリー容量 | 105kWh |
| 定数充電力 | 100kW |
| コネクタオプション | CCS1 / CCS2 |
| DC電圧範囲 | 200〜1000 Vdc |
| 通信プロトコル | OCPP 1.6J |
| 選択可能なAC出力 | 50kW |
| 選択可能なAC入力 | 50kW |
| 双方向機能 | 50 kWの両方向充電/放電配置 |
| 動作温度 | -20°Cから65°C |
| 保護基準 | IP55 |
| バッテリーの寿命 | >5000サイクルで90%DODと80%EOL |
| 熱管理 | 液体冷却 |
| 自動運転レベル | L4 |
| 最大移動速度 | 10 km/h |
| グレード可能性 | >20% |
| サイズ | 1950 x 1000 x 1650 mm |
車両側での性能の普遍的な保証ではなく,製品レベルの仕様です.100kWバッテリー管理戦略,充電曲線,温度,または高い充電状態のためですドア・エナジーは,システムの一般的な電力の評価によってのみシステムを選択するのではなく,対象車両のミックスとサービスモデルに機器の構成をマッチすることを推奨します..
駐車充電サービスは長期のオペレーティングシステムである.重要なモジュールが故障した場合,後のタスクがキューに蓄積されるため,効果は1回の充電セッションを超えて広がる可能性があります.ドア・エナジーのモジュール型アプローチは,診断を簡素化することを目的としています空港,艦隊の倉庫,物流施設,その他の時間敏感な業務修理 の 平均 時間 を 短く する こと は,一 回 の 修理 訪問 の 費用 を 最低 に 減らす より も 価値 が ある こと が あり ます..
| 適用する | 主要機能 | 設定優先度 |
| 大型駐車場 | 複数のスペースで連続充電 | 配送,OCPP,そして正確な駐車場地図 |
| 空港やレンタカー基地 | 予定された出発前に車両を充電する | 出発時間の優先度と夜間のスケジュール |
| 艦隊と物流デポ | 車両の可用性を保護する | 完了率とバックアップ能力 |
| 道路辺のEV救助 | CCS1/CCS2 直流エネルギーを現場に供給する | 迅速な展開と車両互換性 |
| 電気トラックによる支援 | 次の操作ポイントに到達するのに十分なエネルギーを供給します | 電源,コネクタ,車両へのアクセス |
| 建設現場 | 電動掘削機の充電 | 屋外保護と安定した出力 |
| 屋外産業場 | 電源ポンプ,照明,その他のAC負荷 | AC出力と電気隔離 |
| 切断または一時的な動作 | 移動可能エネルギーと緊急照明を提供 | エネルギー予算と補給計画 |
ドアエネルギーより広いモバイルエネルギー貯蔵および救助充電ポートフォリオでは,DC充電構成は最大420kWに達し,CCS1,CCS2およびOCPPをサポートすることができます.幅広い製品ファミリーは,電気掘削機のためのAC電源も提供できます電気,水ポンプ,照明など420kWこのガイドで説明されている105kWh,100kWの自動駐車製品と混同すべきではありません.各プロジェクトには,車両タイプによって別々に選択する必要があります.エネルギー需要場所の電源も
購入前に施設は30~60日間の需要調査を行うべきです.有用なデータには,毎日 EV が入荷する数,充電を要求するシェア,平均滞在時間,平均的なエネルギー需要,ピークリクエストウィンドウ,コネクタミックス, 最新の可決された完了時間
効率的な配送は出発の緊急性,エネルギー不足,運用上の重要性,ルート効率を考慮する必要があります.低SOCですぐに出発する車両は,通常,8時間停車し,小さな補給のみを必要とする車両よりも高い優先順位を受けるべきです.空っぽの移動を減らすために,近くのタスクもグループ化できます.
実用的な優先順位スコアは,出発の緊急性 + エネルギー不足 + サービスクラス + 経路効率として表現できます.試験期間後,実際の完了時間と待機時間のデータを使用して正確な重量を調整する必要があります..
投資決定には,設備の減価償却,ソフトウェアと通信,保守,保険,手動接続労働,電気,変換損失,そして占拠されたスペースの価値その後,オペレーターは完成したタスク毎の年間コストと,供給された千ワット/時間毎の年間コストを計算できます.
モバイルシステムで専用駐車場が解放される場合,その駐車場の経済的価値も含まれます.空間の代替利用についてモバイル充電は,すべてのプロジェクトで自動的に安く提示されるべきではない.臨時需要の処理固定インフラストラクチャの早期拡大を遅らせている.
実用的な大規模設計では,長時間運転する車両の固定AC充電器,緊急または同時需要の固定DC高速充電器,分散したスペースのドアエネルギーモバイルEV充電器を使用できます.オーバーフロー要求中央プラットフォームは,予約,配送,監視,およびサイト全体での報告を調整することができます.
このハイブリッド構造は 柔軟性を向上させながら 同行性を保護します さらに重要なのは 操作者が実際のデータで 瓶頸として識別される システムの部分を拡張できるようにすることです需要が証明される前に,多くの固定充電器を設置する代わりに.
駐車場充電戦略は,設置された充電器の数を増やすことにのみ焦点を当てるべきではありません.実際の目標は,電力,バッテリーのエネルギー,駐車場,車両の滞在時間,顧客の締め切り.
モバイルEV充電器は,承認された場所間で充電能力を移動することができます. 長期滞在時間,分散した需要,限られた専用EVスペース,または高い建設コストの施設では,1つの装置は,連続して複数の駐車場に対応し,充電設備と駐車容量の生産的な利用を改善することができます..
ドア・エネルギーでは エネルギー貯蔵,直流充電,自動移動,OCPP通信,モジュール化メンテナンス,道路並びに産業用充電の専門知識も. それでも,モバイル充電は無制限の並行ではない. 安定した高容量の需要は固定インフラを好むが,変数的で分散した需要はモバイルサービスを好む. 多くの大規模な施設では,,ハイブリッド・アーキテクチャは トランスプット,柔軟性,回復力のバランスを 最高に提供します
物理的カバーは,駐車場地図,ネットワークカバー,通路幅,ランプ,ターニング半径,承認された安全路線に依存する.日々の完了するタスクは,各車両のエネルギーに依存する,各EVによって受け入れられた充電電量,接続時間,移動時間,補給窓1つのデバイスは,1日あたり約8つの中程度の補給作業を完了しながら,物理的に80の承認されたスペースに到達することができます.80のスペースに到達することは 80台の車両を同時に充電することを意味しません
本ガイドの概念は主に連続的なサービスである.同時充電は出力コネクタの数,電源配置,および特定のシステム構成に依存する.総定位電源だけで仮定すべきではない.
いや.名値は機器側能力を記述する.実際の車両側電力は車両モデル,バッテリー温度,SOC,コネクタ通信,充電曲線によって制限される.電池が高いSOCに近づくにつれて充電力は通常減少します.
80%の可用SOC窓と90%の端から端への配送効率を例として使用すると,1つの等価なエネルギーサイクルで約75.6kWhが供給されます.3~4つの中程度の補充作業に相当します実際の結果は システム設定,温度,車両の動作に依存します
ロボット接続や自律的な動き,そして従業員の支援によるプラグインで構成できますドアエネルギーは,コネクタの一貫性に応じて適切なアプローチを評価することができます施設安全 予算 運営スタッフ
ドアエネルギープロジェクトの情報は,適切なDC充電源を通って約1時間,AC電源箱を通って約2時間を示しています.実際の時間は残りのSOCに依存します.入力電源温度と最終構成
OCPPは,ユニットがバックエンドプラットフォームで充電状態,セッションエネルギー,アラーム,およびオペレーティングデータを交換するのに役立ちます.集中的な監視をサポートし,作業の完了を評価するために必要なデータを提供します待機時間,利用時間,サービスコスト
固定充電器 は 安定 し て 高い 流通 需要 を 確保 する ため に 効果 的 です.モバイルユニットは,要求が分散されたときにより強力ですハイブリッド設計は,しばしば最も実用的な長期的解決策です.
地下での運用を評価できますが プロジェクトでは 廊下幅,回転半径,傾斜,通信,防災要件,緊急アクセス,換気,補給場所IP55 製品評価は,施設特有の安全性および適合性評価を代替するものではありません.
自動ではありません. 環境性能は,ユニットの補給に使用される電気に依存します. 施設が確認された再生可能電力,太陽光発電,または他の低炭素源を使用した場合,充電サービスが間接的な運用排出量をさらに削減できる.
