ホテル,ショッピングモール,駐車場,物流公園,バス停や高速道路のサービスエリアでは 電気自動車の充電器を購入する際には 電力量を決めるだけでは 足りません真の疑問は: 車両はどのくらいの時間滞在する? 毎日どのくらいのエネルギーを補充する必要がある? 車両は何台が同時に充電できる? 既存のトランスフォーマーでどれだけの容量を提供できる?事業者は手数料を請求することで収益を上げようとしているのか?駐車場に関する支出か 乗用車隊の効率の向上か?
この要因を無視すると,利用不足,過剰な電力網拡張コスト,車両が定位電力を受容できないこと,高性能機器を購入しても,過剰に長い ROI 期間.
反対に,電力の評価値が低すぎる場合も損失を引き起こす可能性があります.例えば,高速道路のサービスエリアが22kWのAC充電器のみで装備されている場合,50kWhのエネルギー補給を必要とする車両は,駐車場を数時間占める可能性があります.車両の回転が減ると 列,顧客からの苦情,収入の損失など 様々な問題が生じます
したがって,健全なEV充電の調達計画では,充電能力,車両の受容能力,駐車期間,ネットワーク条件,建設コストを同時に分析する必要があります.営業収入このガイドでは,エンジニアリングとビジネスの観点を調べ,いつAC,DC,または超高速充電器を選択するか,そして特定のシナリオをDoor Energy製品ポートフォリオとどのようにマッチするか説明します.
電気自動車の充電器を購入する前に",電力の評価値=実際の充電速度"を理解してください.
充電器の名札に記載されている電力の値が 車両が継続的に受け取る電力を表していると 誤って仮定するプロフェッショナルも多いのです充電プロセスは少なくとも6つの変数によって制限されます:
* EV 充電器の定数出力
* 車両の最大許容されるACまたはDC充電電量
* 電池の現在の充電状態 (SoC)
* 電池の温度と熱管理機能
* 充電曲線とバッテリー管理システム (BMS) の戦略
* 複数のポートが総出力を共有しているかどうか.
実際の充電力は,一般的に次の論理で理解できる:
実際の電源 = EV 充電器,車両,グリッド,充電曲線の中で利用可能な最小の電源.
例えば,車両のオンボード充電器が 11kW の交流電力をしか受け止められない場合, 22kW の交流電源に接続すると,車両は 11kWしか受け止めません.250 kW までの DC 充電を受け容れる車両が 120 kW の充電器に接続されている場合, 充電力は充電器の最大出力容量を超えない.
なぜ後期に充電が遅くなるのか?
バッテリーレベルが低く,温度が最適である場合,車両は通常より高い電力を受け入れることができます. 充電が80%に近づくにつれて,バッテリー管理システムは,電流を徐々に減らし,熱発生と電池電池へのストレスを最小限に抑える.したがって,超高速充電器は,通常,0~100%の充電から連続的に名乗出力を維持することができません.
そのため,公共の高速充電事業は 0% から 100% に移動する時間ではなく, 20% から 80% に充電するのに必要な時間に焦点を当てることが多い.
米国交通当局の公的なガイドラインによると,電池電動車 (BEV) を低充電状態から80%まで充電するには,レベル2AC充電が通常約4~10時間かかります.DCの高速充電は通常20分から1時間かかります..
| 要因 | 潜在 的 な 結果 | 購入 する 前 に 確認 する べき 事柄 |
| 乗用式 AC 充電器の制限値 | 22 kW 装置は 7 kW または 11 kW しか出力できない. | 対象車両のAC充電受容率 |
| DCピーク電力の制限値 | 高電力機器は完全に利用できない | 車両の最大直流電源と充電曲線 |
| 高負荷状態 (SOC) | 電力量は80%後にはかなり低下します | 主要充電範囲 (20%~80%対80%~100%) |
| 低温か高温 | 車両は,積極的に電流を制限する | 前熱,遮蔽,熱管理の必要性 |
| パワーシェアリング (ダブルガン) | 同時充電中に銃1発の電力が低下する | 銃1発の独立電源対共有総電源 |
| 敷地内の容量不足 | 装置の充電は不可能 | トランスフォーマー容量とピーク需要 |
したがって,機器の選択に対する正しいアプローチは",最大KWの指定量は?"とまず尋ねることではなく,代わりに,各車両の必要なエネルギー (kWh) と許容される滞在時間を計算することです.必要な EV 充電器の電源評価を決定するために後ろ向きに作業します.
長期停車と低コストの大規模導入に最適
AC EV 充電器車両に交流電流 (AC) を供給し,車両内装充電器によって電池に必要な直流 (DC) に変換されます.したがって,AC充電の主要な制限は通常充電ステーション自体ではありません車の充電器で
ドアエネルギーWシリーズは 3つの一般的な電源評価-7kW,11kW,および22kWを提示します. 居住地域,従業員の駐車場,ホテル,オフィスビル,コミュニティ,商業目的地.
| ポイント | 7kW | 11kW | 22kW |
| 入力電源 | 単相 | 3相 | 3相 |
| 定位電圧 | AC 230V | AC 400V | AC 400V |
| 定位電流 | 32A | 16A | 32A |
| コネクタタイプ | 2型またはGB/T | 2型またはGB/T | 2型またはGB/T |
| 通信プロトコル | OCPP 1.6 (OCPP 2.0はオプション) | 左と同じ | 左と同じ |
| 保護評価 | IP65,IK08 | IP65,IK08 | IP65,IK08 |
| 設置方法 | 壁掛けまたは脚台式 | 壁掛けまたは脚台式 | 壁掛けまたは脚台式 |
| 動作温度 | -30°Cから+50°C | -30°Cから+50°C | -30°Cから+50°C |
| 推奨 さ れる シナリオ | 住宅用,泊まる駐車場 | ホテル,オフィスビル | 商業用駐車場 車両車庫 |
AC充電はどの駐車時間帯に適していますか?
Assuming a vehicle needs to replenish 45 kWh of energy-and disregarding the slowdown in charging speed that typically occurs during the final stage of charging-the theoretical charging times are as follows:
| AC電源 | 理論的な時間 | 適切な駐車場 |
| 7 kW | ~6.4時間 | 住居用泊場 従業員用駐車場 |
| 11 kW | ~4.1時間 | ホテル,オフィスビル,ビジネスパーク |
| 22kW | ~2.0時間 | 商業目的地 駐車場 交通量が高い |
| 22 kW ユニット (車両は11 kW しか受容しない) | ~4.1時間 | 車両によって決定された実際の速度 |
電気自動車の充電器の主な商業的価値は"最も速い"充電を提供することではなく,駐車場ごとにより低コストでより多くの駐車場を備える能力にある.
米国で公開されているコストデータによると,公共または職場レベル2機器の平均コストは1ポートあたり約3,500ドルで,設置コストは1ポートあたり平均約2,500ドルです.しかしワイヤリング距離,土木工事,電源配送キャビネット,許可などの要因が最終コストを大幅に変化させる可能性があります.
充電台が追加される場所では,ケーブル,電線,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,電池,初期建設や改修の段階で電力配送能力研究によると,初期建設後に"EV対応"の電気インフラストラクチャを改装する費用は,元の建設中に設置する費用の4~6倍にもなります.
したがって,車両が通常4時間以上停車している場合,より多くのACポートを設置することは,より少ない高功率DCユニットを設置するよりもコスト効率が高くなります.
充電速度と投資コストのバランス
DC EV 充電器内部で交流電流から直流電流への変換を行い,直流電流 (DC) を車両の牽引電池に直接送ります.これらのユニットはより高い出力を供給することができます公共の高速充電や商業用利用に最適です
ドアのエネルギー標準DC製品ラインナップには2つの電源ベースのカテゴリーがあります.
*Dシリーズ:60 kW,80 kW,120 kW,160 kW
Cシリーズは,小売駐車場,自動車サービスセンター,小さな公共駅,軽量運転用シナリオに適しています.Dシリーズは,ショッピングモール,病院,高速道路サービスエリア### ドアエネルギーCシリーズとDシリーズパワーマトリックス
| シリーズ | パワー範囲 | 出力電圧 | 装置の種類 | 推奨 駐車 時間 | 典型的な用途 |
| Cシリーズ | 20/30/40 kW | DC 200~750V | 壁掛けまたは脚台式 | 60〜180分 | 小売店,住宅街,小さな公共駅 |
| Dシリーズ | 60/80 kW | DC 200~1000V | 床で立つ | 40~90分 | ホテル,商用駐車場,都市での高速充電 |
| Dシリーズ | 120/160 kW | DC 200~1000V | 床で立つ | 20~60分 | 高速道路サービス地域,公共交通機関,公共の高速充電 |
| Dシリーズ (広告画面) | 120/160 kW | DC 200~1000V | 床で立つ | 20~60分 | ショッピングモール,病院,広告サイト |
ドアエネルギーCシリーズとDシリーズの両方が,プロジェクト要件を満たすためにCCS1とCCS2などのインターフェースで構成され,RFID,モバイルアプリ,OCPPバックエンド統合をサポートします.商用運用プロジェクトMID認証のエネルギーメーター,POS決済機能,リモート通信,故障モニタリングも調達リストに含まれるべきです.
75kWhの車両の充電時間例
次の例では,75kWhの電池を20%から80%まで充電すると仮定し,約45kWhのエネルギー投入が必要になります.実際の平均電力は,機器の定位電源よりも低い場合がある..
| EV充電器の電源 | 例 平均 効果 力 | 推定 時間 | 適した シナリオ |
| 20kW | ~18kW | ~150分 | 長期滞在目的地 |
| 40kW | ~32kW | ~84分 | 小売店,小倉庫 |
| 60kW | ~45kW | 60分 | 都市での商業用高速充電 |
| 80kW | ~55kW | ~49分 | ホテル,病院,公共駐車場 |
| 120kW | ~75kW | ~36分 | 交通ハブ,公共の高速充電 |
| 160kW | ~90kW | ~30分 | 交通量が多い公共駅 |
上記のデータは,機器の選択のための例であり,すべての車種における充電時間の保証ではありません.結果は,バッテリー温度,車種,負荷状態 (SOC)権力を共有する
日々の車両量が少ない地域や平均滞在時間が2時間を超えた地域では,20kWの充電器が120kWの充電器よりも適している可能性があります.駐車場が1時間あたり1回か2回転率を必要とする場合運用効率を維持するために60~160kWの充電器が必要です.
IV.超高速充電器:高電力のみは高利用率で価値があります
ドア・エナジーの製品ラインナップでは,Uシリーズは180kW,240kW,320kW,400kWのモデルを含み,主に電動重型トラック,バス,物流車隊,公共の充電ステーション.
超高速充電の利点は明らかです.それは,車両が充電台を占拠する時間を短縮し,単一の充電ポートが毎日提供できる車両数を増加させます.高出力も トランスフォーマー容量の要求を高めます### ドアエネルギーUシリーズ技術仕様
| ポイント | パラメータ |
| 定数電源 | 180/240/320/400 kW |
| 入力電圧 | AC 400V |
| 出力電圧 | DC 200~1000V |
| 通信プロトコル | OCPP 1.6 (OCPP 2.0はオプション) |
| コミュニケーション方法 | Wi-Fi,イーサネット,3G,4G |
| 最高効率 | およそ 95% |
| パワーファクター | ≥0.99 |
| THD | ≤5% |
| 保護評価 | IP55,IK08 |
| 装置の種類 | 床で立つ |
| 推奨される用途 | 重荷トラック,バス,物流パーク,車両車隊倉庫 |
400kWの充電器は 160kWの充電器より 2.5倍速いのでしょうか?
答えは通常はノーです
まず,車両は対応する電圧と電流レベルに対応しなければならない.第二に,超高速充電器の名札の名乗電力は,しばしばシステム全体の容量を指します.単端口出力と同時使用する両銃出力については別々に確認しなければならない.第三に,車両は特定の充電状態 (SOC) と温度範囲内でピーク充電電力に近づくことができます.
20%から80%まで充電するために 45kWhのエネルギーを追加する必要があると仮定します.
| 設備の定位電源 | 例 平均有効電源 | 推定 時間 | 時間節約と 160 kW ソリューション |
| 160 kW | 90 kW | 約30分 | - |
| 180kW | 100kW | 約27分 | 約3分 |
| 240 kW | 120 kW | 約23分 | 7分ほど |
| 320kW | 140 kW | 約19分 | 約11分 |
| 400 kW | 150kW | 約18分 | 約12分 |
対象車両モデルが平均150 kWしか容認できない場合,機器を240 kWから400 kWにアップグレードすることで,投資を増やすための時間節約が得られない可能性があります.超高速充電器は以下の条件に適しています.:
* 電池容量が大きい車両
* 高電圧アーキテクチャと高電力DC充電をサポートする車両
* 自動車の日用出荷量が高く
* 車両の停車時間に関連した重大な経済的コスト
* 十分な電力配給能力を持つ場所
* 高い利用率によって投資を回収できる事業者
米国のNEVIプログラムでは,指定された走廊に沿った充電ステーションに,それぞれ150kWの充電を同時に供給できる充電ポートが少なくとも4つ装備されることを要求しています.600 kW の総同時生産量となるこれは,高速道路走廊プロジェクトでは,充電砲ごとにピークパワーだけでなく,複数の車両を同時に充電する能力も優先されています.
V.マッチングドアのエネルギー電動車充電器応用シナリオ
最適なEV充電インフラストラクチャは,単一の電源評価に依存することはめったにありません.代わりに,通常AC,DC,超高速充電ソリューションの組み合わせを使用します.
例えば,ホテルのゲストは11 kWまたは22 kWのAC充電器を夜間充電に使用し,短期滞在客は60 kWまたは80 kWのDC充電器を使用します.軽自動車は夜間充電をゆっくりと予定できます重荷トラックには 240 kWを超える高速充電能力が必要です.
シナリオ選択ガイド
| 応用シナリオ | 平均駐車時間 | 推奨される製品 | 提案された力 | 主要な事業目標 |
| 住宅/コミュニティ | 8〜12時間 | Wシリーズ | 7/11 kW | 低コストで駐車場を増やす |
| ホテル/オフィスビル | 4〜10時間 | Wシリーズ | 11/22 kW | サービスと資産の価値を向上させる |
| 商業用駐車場 | 1〜4時間 | W+Cシリーズ | 22KW40 kW | バランスカバーと充電速度 |
| 病院/ショッピングモール | 30〜120分 | C+Dシリーズ | 40~120kW | 駐車スペースの回転を増加させる |
| 都市公共の高速充電 | 20〜60分 | Dシリーズ | 80~160 kW | 料金サービス収入を生成する |
| 高速道路サービスエリア | 15〜40分 | D+Uシリーズ | 160~400 kW | 迅速な転勤と排列の減少 |
| バス/物流船団 | 固定運転窓 | Uシリーズ | 180~400 kW | 停車時間を最小限に抑える |
| 大型多湾駅 | 混合型車両 | Hシリーズ | 360×1040 kW (メインキャビネット) | 動的電力の配分 |
なぜ大きな駅はドアエネルギーHシリーズが必要なのか?
駅に複数の駐車場がある場合,各駐車場に高電力装置を設置すると,かなりの空動容量が生じます.ドアエネルギーHシリーズは,チャージ端末から主電源キャビネットを分離する柔軟なアーキテクチャを使用メインキャビネットは360 kWから1040 kWの電力を提供し,複数のターミナルに動的に電力を割り当てます.
| ドアエネルギーHシリーズプロジェクト | パラメータ範囲 |
| メインキャビネットパワー | 360×1040 kW |
| 出力回路 | 接続器 4~16 |
| 出力電圧 | DC 200~1000V |
| システムの効率性 | ≥96% |
| ターミナル電源 | 250/500/600 kW |
| ターミナル冷却 | 空冷や液冷 |
| スケジューリング 方法 | 動的電力の配分 |
| 推奨 さ れる シナリオ | 公共交通,物流,高速道路サービスエリア,大規模な公共充電ハブ |
例えば,720kWのシステムは,朝のピーク時間に約180kWを4台の車両に割り当てたり,車両の需要が低いとき,いくつかの高電力ターミナルにより多くの電力を集中させたりできます.変換機と充電モジュールの利用率を向上させる.電気自動車の充電器を低負荷状態で長期間放置する代わりに
この記事では,Door Energyの標準のAC,DC,超高速充電器,および柔軟な充電ステーション製品について説明します.モバイルエネルギー貯蔵充電装置ではなく.
電気自動車の充電器の投資コストと収益率をどのように計算すべきか
電気自動車の充電器の購入価格は,総投資のほんの一部に過ぎません.特にDCおよび超高速充電プロジェクトでは,トランスフォーマーに関連するコスト,電源配送キャビネットケーブル,土木工事,通信,支払いシステム,およびネットワーク接続は,合計の重要な割合を占める可能性があります.
米国からの公的データによると,直流高速充電装置のコストは,1コネクタあたり約38,000~90,000ドルで,設置コストは20,000~60,000ドルです.一般的に,より高い電力の評価とより複雑なサイト改修によりコストが高くなります.
これらの数字は海外の公共プロジェクトのための基準値であり,ドアエネルギー製品の価格表には含まれていません.
電気自動車の充電計画 予算構造
| コスト項目 | 典型的な予算の割合 | 検討 する 重要な 分野 |
| 電気自動車の充電装置 | 25%~45% | 電源,コネクタ,モジュール,支払い機能 |
| トランスフォーマーと電力の配給 | 20%~35% | 残り容量,電網接続,容量拡大のスケジュール |
| 建築工事とケーブル | 10%~25% | 溝 の 長さ,歩道 の 修復,駐車場 の 配置 |
| ソフトウェアと通信 | 2%~8% | OCPP,プラットフォーム料金,SIMカード,支払いシステム |
| 設計,許可と試験 | 3%~10% | 地元の電気,火災安全,アクセシビリティ要件 |
| 保護 屋根 標識 | 3%~8% | 屋外での安全と車両交通流量 |
| 予備金 | 10%~15% | 材料コスト変動と予期せぬ現場状況 |
主要なROI公式
料金計画における単純な還元期間は,次の式を用いて推定できます.
年間電気販売 = EV 充電器の電源 × 8,760 時間 × 利用率
年間総貢献 = 年間電力の販売 × (料金料金 電気購入コスト ネットワーク単位コスト)
年間純現金貢献 = 年間総貢献 固定O&Mコスト 需要料金
単純な還元期間 = プロジェクト総投資 ÷ 年間純現金貢献
これらのうち,利用率はROIに影響する最も重要な変数の一つである. 320kWユニットが1日30分しか使用されていない場合,利用率は2.1%未満である.高い料金率であっても高電力インフラへの投資を回収するのは困難です
ROI モデル例
次のデータは,計算の説明目的のみであり,設備の報價や保証された収益を表していません. 0.18 $/kWh の貢献率を仮定します.
| ポイント | 22kW ACステーション | 120kW DC ステーション | 320kW超高速ステーション |
| コネクタ数 | 10 | 4 | 4 |
| 総電源 | 220kW | 480kW | 1,280kW |
| 例 利用率 | 10% | 16% | 22% |
| 年間電気販売 | 192720kWh | 672768kWh | 2,466816kWh |
| 年間総貢献 | 34ドル690 | 121ドル098 | 444ドル027 |
| 年間固定コストの例 | 4ドル000 | 20ドル000 | 70ドル000 |
| 年間純現金拠出 | 30ドル690 | 101ドル098 | 374ドル027 |
実際のプロジェクトでは,土地コスト,資金調達コスト,税金,支払い処理手数料,電力需要手数料など,追加の要因を考慮する必要があります.設備のダウンタイムによる損失.
整備 と 信頼性 を 見失わ ない
公開されているO&Mデータによると,オペレーターは年間約400ドルの基本メンテナンス予算を初期計画に基づいて行うことができる.DC高速充電器の延長保証費用は,年間1台あたり800ドルを超えます..
しかし,高回転の現場では,設備のダウンタイムによる収益損失は修理費用を上回る可能性があります.したがって,契約書には,次の事項が明確に指定されるべきです.
* 欠陥応答時間
* 部品供給のリードタイム
* 遠隔診断機能
* システムの利用可能性要件
* ソフトウェアプラットフォームの責任の境界線
* 予防的なメンテナンスの間隔
* パワーモジュールの独立交換が可能かどうか
ドアエネルギー製品はモジュール構造を特徴とし,OCPP統合をサポートし,オペレーターはリモート状態モニタリング,注文管理,故障診断を行うことができます.FAQ と 決算
7 段階 の 調達 前 チェック リスト
電気自動車の充電器の解決法を最終化する前に,次の順序で評価を行うことが推奨されます.
1日々の整備を必要とする車両の数を計上する
2車両の到着と出発時間の分布を記録する.
3各車両カテゴリーに必要なエネルギー (kWh) を決定する.
4車両の最大ACとDC電源受容率を確認する.
5残りのトランスフォーマー容量と需要料を確認する.
6設備,設置,ソフトウェア,およびO&Mをカバーする総所有コスト (TCO) モデルを開発する.
7保守的な利用率を用いて ROI ストレストーストを実施します.
予測された利用率が不確実である場合,土木工学段階で追加の管とトランスフォーマースペースを予約しながら,最初にはドアエネルギーW,C,またはDシリーズユニットを展開することを検討.需要が増加するにつれて,Uシリーズユニットを追加したり,Hシリーズ柔軟なアーキテクチャにアップグレードしたりできます.この段階的なアプローチは,最初から最大出力を盲目的に設定するよりも一般的により堅牢です.
よくある質問
Q1:ACとDCの電動充電器の主な違いは何ですか?
A1: AC EV 充電器は,AC を DC に変換するために車両の搭載充電器に依存しており,その結果,その出力電力は通常より低く,長期停車に適しています.DC EV 充電器は内部で変換を行い,電池に直流電力を直接供給します充電速度が高速で 設置コストや電源配送コストが高くなります
Q2: 22kWの電動電気充電器は 11kWの充電器の2倍速ですか?
A2: 必ずしもそうではありません.車両の搭載充電器が最大で11kWしかサポートしていない場合, 22kWの充電器に接続すると,まだ約11kWしか受け入れません.購入する前にターゲット車両モデルのAC充電能力を確認する必要があります.
Q3:どのドアエネルギーシリーズに 20kW,30kW,40kWのモデルが含まれていますか?
A3: 20kW,30kW,および40kWのモデルは,ドアエネルギーCシリーズDシリーズは60kW,80kW,120kW,および160kWの電力範囲をカバーします.
Q4:60~160kWのDシリーズにはどのようなシナリオが適しているのですか?
A4:Dシリーズはショッピングモール,病院,ホテル,公共駐車場,高速道路のサービスエリア,都市高速充電ステーション,および一部のバスデパートに適しています.充電速度との間に最適なバランスをとります電力網の容量とプロジェクト投資
Q5:超高速充電器はいつ必要ですか?
A5: 車両の停車時間コストが高く,毎日充電頻度が高く,ターゲット車両が高出力DC充電をサポートする場合,180~400kWのUシリーズが適しています.発電所には十分な電力配給能力がある典型的な用途は重型トラック,バス,物流車隊です.
Q6:400kWの電動電池充電器が常に車に400kWを供給するのでしょうか?
A6: 必要ありません.実際の出力量は,車両,バッテリー温度,充電状態 (SOC),コネクター電流制限,システム電源配分,充電曲線によって制限されます.購入する際システム全体の電源,コネクタ1つあたりの最大電源,および同時充電のルールを確認することが重要です.
Q7:EVの充電プロジェクトの ROIはどのように改善できますか?
A7: 単に料金料金を上げることよりも,設備の利用率を増やすことを優先する.事業者は戦略的な場所の選択,車隊契約,ダイナミックな価格設定,駐車料金によって収益を上げることができます.,広告,非ピークの充電,電力共有が同時に需要料金と空動容量コストを削減します
Q8: 大規模な充電ステーションは複数のスタンドアロンユニットを設置すべきか,柔軟な充電システムを使用すべきか?
A8: 施設が様々な車両タイプに対応し,到着時間が集中している場合,または複数の駐車場で動的電力共有を必要とする場合,Hシリーズの柔軟充電システムは通常より良い選択です動力的に416のコネクタに電力を配分するために360×1040kWのメインキャビネットを使用し,空置固定容量を最小化します.
結論
電気自動車の充電器の選択の鍵は 最高の電力を購入することではなく 車両の需要や 駐車期間 電力網の容量ビジネスモデル.
長期間の駐車場の場合,優先順位をドアエネルギー Wシリーズ 7 〜 22kW AC EV 充電器中速充電を必要とする小規模な商業プロジェクトでは,Cシリーズ2040kWは良い選択肢です.公共の高速充電場や高速道路サービスエリアでは,Dシリーズ6060160kWを使用できます.重荷トラック用Uシリーズ180~400kW超高速充電器は理想的な対応です.複数の駐車スペース,高出力,複雑なスケジュールHシリーズの柔軟充電ステーションは,システム容量の利用率をさらに高めることができます.
充電速度と プロジェクトコストと 長期的な ROI のバランスをとらなければなりません 車両モデル分析,負荷計算,現場調査,過剰な電力容量や不十分な容量などの問題を回避できます持続可能な充電事業を確立する
